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Les Demoiselles de Creil: Les B-17 de l'IGN

Lundi 2 mars 2015

Me revoilà!

Memphis Belle

J'ai fais sa fiche dans la catégorie des B-17 survivants, vous y trouverez une annecdote assez peu connue sur l'avion (du moins coté francophone)

c'est a voir par ici

La Papouasie Nouvelle Guinée

              J'en avais parlé sur Facebook, l'article m'a pris du temps mais presque rien n'a été fait là dessus (sauf l'incontournable pacific wreck) alors niveau francophone pensez bien que j'allais dans le néant absolu.

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              D'abord c'est un voyage dans un autre monde, j'essairai de vous répondre par "pourquoi et comment" le coté historique est un peu mis de coté mais je tacherai de tout mettre à jours (contenu des équipages principalement) pour vendredi, je trouvais que j'avais déjà assez trainé comme ça.

              Quand je vous parle d'un Eldorado du B-17, vous verrez que je ne raconte pas de bétises, pas moins de 17 B-17 y sont rensencés dans divers états de l'incroyable épave "Grey Ghost" de la "Black Cat Pass" dernière épave "terrestre" de B-17 au monde jusqu'à la célèbre swamp Ghost littéralement volée à la Papouasie et que le gouvernement Américain à passivement soutenu, en passant par des B-17 qui n'ont toujours pas été retrouvés de nos jours.

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              En bonus, quelques autres épaves qui ont fait la légende de ce bout du monde peu connut, comme si dessous un B-25 conservé dans son jus mais incroyablement complet et défendu bec et ongles par la population locale face aux ferailleurs.

              Si cet épisode vous plait on verra pour vous faire deux épisodes de plus, d'ici là tout se passe par ici

Statistiques et infos diverses

               La semaine dernière le blog a dépassé les 28000 visiteurs, ce qui est déjà bien vu le thème spécifique et limité. On m'a demandé quelles choses marchaient le mieux dessus, c'est vrai j'avoue que je n'en parle plus. Le best of se compose ainsi:

Destructions dans les 25 plus grandes villes de France: Leader incontesté, toujours numéro 1 des articles les plus vus

L'histoire vue du ciel épisode 3

Une vieille mise à jour du 29 décembre 2013

Niveau Fiche des avions de l'IGN

Fiche de la F-BGSH

Fiche de la F-BGSG

Fiche de la F-BEEA

           Mais je dois avouer que mon outil de contrôle des statistiques autrefois très bon est devenu très médiocre avec le temps. Niveau géographique on vient ici de toute l'Europe et d'Amérique du Nord, pour le reste c'est beaucoup plus rare.

           Bientôt 300 j'aime sur la page Facebook, c'est peu mais moi j'en suis déjà vachement content!

Retours sur l'édito sur les avions de l'IGN stockés au Bourget

            Comme je ne suis pas du tout étonné de n'avoir que du positif dans vos retours, un peu comme si j'avais dit votre opinion... "retour du MA+E?" me demande t'on.... rien.... mais je suis pas étonné

Aerostar

            J'en ai déjà beaucoup parlé en privé avec vous, je ne suis pas fan de magasines aéro, ni de documentaires aéro, ni de livre ou de site web je reste autodidacte et je ne fais jamais la promo du site sur d'autres sites mais parlons donc d'Aérostar, qui devrait arriver en avril.

            Autant être honnète je ne serai sans doute pas spectateur assidus mais déjà rien que pour Fred Courant et Bernard Chabbert j'essairai d'y jeter un oeil.

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28 février 2015

Visite en Papouasie, le dernier El-Dorado du B-17

            La Papouasie, Colonie Australienne en Décembre 1941, devient un territoire stratégique dès le debut de la guerre du Pacifique. Ce territoire pauvre mais sauvage va étonnament devenir le dernier endroit au monde où l'on peux voir des épaves de B-17.

            Après quelques années d'exportation d'épaves, Quand le B-17E "Swamp Ghost" est extrait de son marais une polémique éclate et le gouvernement bloque son exportation. Avec le temps les Papouasiens considèrent ces épaves un peu comme "leur chateaux de la Loire". Il semblerait que l'équipe qui sauvegardait le B-17 ait quelque peu forcé son exportation. Le gouvernement jure qu'on ne lui reprendra plus

            Mais pourquoi, de nos jour encore on découvre des épaves, on cherche des portés disparus. La Nouvelle Guinée est un pays sauvage, on estime même qu'il y existe des tribues qui n'ont jamais eus de contact avec l'homme moderne, le pays est sauvage et finalement faiblement peuplé (14 habitants au km²). Secoué durant des années par des guerres civiles, le pays reste difficile d'accès pour un occidental, de France comptez 3 vol et 30 heures de route.

B-17E 41-2429 "Why Don't We Do This More Often"

Cet avion du 19th Bomb Group, réputé pour avoir des problèmes moteurs chronique est porté disparut le 7 aout 1942, il est connut pour avoir quelques mois auparavent évacué le General Mac Arthur vers l'Australie.

                En ce 7 aout 1942, 7 des 9 membres d'équipages sont tués, deux hommes sont capturés par les Japonais et plus tard executés. A l'époque un Pasteur s'occupera d'enterrer les corps des infortunés soldats, l'épave quand à elle n'a jamais été totalement découverte malgré des fouilles régulières par les Armées Américaine et Australiennes (1946, 1986)

B-17E 41-2429 Why Don't We Do This More Often

 

B-17E 41-2430 "Naughty But Nice"

                Le 23 juin 1943, l'appareil est abattu par la chasse Japonaise, l'avion s'écrase dans une zone très isolée. 9 des 10 hommes d'équipage sont tués, le seul survivant s'en sortira miraculeusement avec une jambe cassée il passe un mois dans la jungle, avant que la population locale ne le confie aux Forces Japonaises faute de pouvoir le soigner. Josh Holguin survivra a sa captivité et sera libéré en septembre 1945.

                Quelques jours après l'écrasement de l'avion, les forces japonaises se rendront sur les lieux et enterreront les dépouilles. Le lieu est visité par l'US Army en avril 1949 puis finalement oublié. C'est le 30 juillet 1982 que le poste de pilotage est retrouvé, les lieux seront de nouveau visités par l'US Army en 1984, dans les années 2000 et les lieux sont finalement déclarés "cleared" (visités). C'est en 2011 que les dernière analyses ADN identifient les derniers restes trouvés sur le site.

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B-17E 41-2435

               Cet avion du 19th Bomb Group est perdu le 2 Août 1942 lors de l'attaque d'un convoi, il est abattu par une chasseur A6-M Zero. et tombe a 5km au large du cap Ward Hunt. Cinq parachutes sont observés mais avion et équipage ne seront jamais retrouvés.

41-2435

                 On peux de nos jours qualifier le cap Ward Hunt de véritable cimetière marin, car deux P-38, un A-20, deux A6-M2 Zero, un B-26 et un J1N1 y sont tombés, certain à terre, d'autre en mer, peu de membre d'équipages y ont survécut. A terre on notera la présence d'une épave de B-26 et une épave de Zéro

B-17E 41-2446 "Swamp Ghost"

                Et voici l'avion le plus légendaire de Papouasie. Cet avion du 7th Bomb group effectue un attérissage d'urgence le 23 février 1942 à la suite d'un combat avec des chasseur A6-M Zero, tout l'équipage est sauf et après avoir démonté l'ultra secret viseur Norden commencent une fuite éffrènée a travers jungle et marais. Après diverses aventures ils sont de retour à Port Moresby 36 jours plus tard. l'avion en était à sa première mission.

                L'épave était connue puisqu'en juin 1942 elle est photographiée mais c'est en 1972 qu'un hélicoptère de la Royal Australian Air Force en exercice dans le secteur, retrouve une épave envahie par les hautes herbes.

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Ci-dessus, l'épave en juin 1942

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Ci-dessus: l'épave en 1972

                 L'avion est régulièrement visité, en 1974, 1976, 1980, 1986, 1996. En 1990 Alfred Hagen et David Tallichet obtienne le permis d'extraction de l'épave en échange de 100000 dollars de l'époque mais finalement le permis arrivera a expiration en 1999 sans que l'épave n'est été déplacée. Finalement en Avril et mai 2006, Alfred Hagen s'associe à Robert Greinert et l'avion est démonté puis expédié vers Lae par Hélicoptère Mi 8. C'est à l'arrivée à Lae que la polémique éclate, lkes journaux se font l'échos du faible prix donné au gouvernement (100000 dollars) par rapport au prix de l'avion restauré (des milions de dollars). Des responsable locaux se sont émus que cet avion intact était un atrait touristique non négligeable pour ce pays.

                 Le Premier Ministre de l'époque intervient alors se disant "ému qu'un tel patrimoine de l'histoire de Nouvelle Guinée quitte le pays" son exportation est stoppée. le sloggan "laissez tranquille Swamp Ghost" voit alors le jour. L'affaire prend alors de l'ampleur quand Simon Poraituk, directeur par interim du Musée National d'Art (l'instance décisionnaire d'une récupération) déclare que sa récupération a été faite sur la base de faux documents. 

                 En 2010 après quatre année de bloquage complet et de polémique  Hagen revient à Lae, fait charger l'avion sur un bateau et force l'expédition de l'avion vers la Nouvelle Zélande le 27 janvier 2010. De nos jours l'épave se trouve à Pearl Arbour dans l'attente d'être restauré, depuis 2010 et le coup de force que l'on peux qualifier d'illégal (le permis d'exportation était expiré depuis une dizaine d'années) de Hagen. Le gouvernement jure qu'on ne l'y reprendra plus, l'opignon public y est partagé entre impérialisme américain et pillage du patrimoine local. Le départ (ou vol) de "Swamp Ghost" y a été vécut un peu comme si en France un étranger démontait pièce par pièce un chateau de la Loire.

                 Pour l'économie locale ces épaves sont un attrait touristique et l'on peux juger qu'il sera désormais quasiment impossible d'exporter de nouveau des épaves d'avions, quelle que soit leur rareté. Si coté américain l'opignon est a "ramener les épaves a la maison" des pétitions furent signées. On peux tout de même constater qu'enlever une épave de Papouasie c'est retirer une source de revenus dans un pays qui en a bien besoin pour son développement.

                 Une plainte officielle du Gouvernement Papouasien fut déposée auprès du Gouvernement Américain, ce dernier n'a pas pris la peine d'y répondre.

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ci-dessus: "Swamp Ghost" en 2002

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Avion du 19th Bomb Group est perdu le 235 avril 1942, l'avion percute le Mont Obree dans le centre de l'ile principale. L'épave est oubliée puis redécouverte le 2 septembre 1961 par une équipe de l'US Army. Deux campagne de recherches plus tard, en 1984 les restes de l'équipage sont retrouvés, identifiés puis finalement remis en terre au Cimetière National d'Arlington

La partie la plus visible de l'épave serait la dérive le reste ne serait qu'un amas d'acier.

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Cet avion du 19th Bomb Group, est perdu lors d'une mission sur Lae en novembre 1942 (jour inconnu avec exactitude, entre le 20 et le 23) l'avion tombe en haute mer et demeure perdu avec tout son équipage

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                  Cet avion du 19th Bomb group était principalement un avion de servitude et de reconnaissance Photographique, le 26 décembre 1943 l'avion s'écrase au décollage, on compte deux morts parmis l'équipage. Son épave restera sur place non loin de la piste de Schwimmer Drome (à l'est de Port Moresby). La queue de l'avion restera sur place jusqu'en 1970 et sera finalement feraillée

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B-17E 41-2653 "Craps For The Japs"

                  Cet avion du 43rd Bomb Group décolle le 2 septembre 1943 parmis un groupe de 12 appareils depuis Port Moresby et à destination de Lae. L'appareil disparait corps et bien et ne sera jamais retrouvé, probablement tombé dans une zone très isolée, il n'y a aucun témoin de sa perte, aussi bien au sol qu'en vol.

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                  Cet avion du 19th Bomb group décolle pour une mission le 14 aout 1942 de Port Moresby à destination de la Nouvelle Irelande pour une mission de reconnaissance à 6h00 du matin, il ne sera jamais retrouvé

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                  Avion du 19th Bomb Group, il décolle avec 5 autre appareils depuis Port Moresby à destination de l'aérodrome de Buna. Peu de temps après avoir largué ses bombes l'avion est touché par un tir direct de D.C.A. dans un réservoir, l'avion prend rapidement feu, explose une première fois en vol puis une seconde lors du choc avec la mer, Trois hommes survivent, les autres sont portés disparus.

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                   Avion du 19th Bomb Group, le 5 octobre 1942 il part pour une mission sur Rabaul depuis Port Moresby, au dessus de la cible, alors avion leader, il est attaqué par pas moins de 25 A6M2 Zero, il disparait dans un nuage alors qu'il est encore poursuivit par une dizaine d'avion. L'avion est probablement tombé en mer mais ne sera jamais retrouvé, son équipage non plus.

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                    Avion du 43rd Bomb Group, le 1er juin 1943 il part pour une mission de reconnaissance armée sur la cote sud de l'ile de la Nouvelle Angleterre. Après 6 heures de vol environ il est intercepté par une douzaine de chasseurs Nippons. Lors de son dernier message radio, l'équipage dit être en plein combat au dessus de Wide Bay (non loin de Rabaul). Un tir fait exploser un reservoir de carburant, quatre membres d'équipages sont éjectés de l'avion, parviennent à sauter en parachute et seront fait prisonniers. Un seul survivra a sa captivité.

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Ci-dessus: Secteur du crash de l'avion, au sud-est du Mont Ulawun (en haut à gauche)

                     L'épave tombe en pleine jungle au centre de la province de Nouvelle Angleterre, dans une zone très difficile d'accès, avec les six hommes restants qui soint tous tués sur le coup. Les quatre survivants réussiront à rejoindre les lieux du crash, ils identifiront cinq de leur malheureux Camarades, le sixième corps ne sera jamais retrouvé. Les quatre survivants seront capturés le 8 juin suivants pret d'un village.

                      Les lieux du crash sont situés en haut d'une montagne nommée "Hong Kong Moutain" qui se trouve elle même à 2h30 de merche du village le plus proche.

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Ci-dessus: Vue oblique de la Hong Kong Moutain

                      En 1946, une équipe de l'armée Australienne parvient sur le site et découvre 3 sépultures. En 1987 une équipe de l'US Army vient fouiller les lieux et découvre les autres sépultures. En 1990 les corps sont identifiés et rendus à leurs familles.

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                      Avion du 43rd Bomb Group avec 12 missions à son actif il est perdu le 8 janvier 1943 lors d'une attaque d'un convoi au large de Lae il est touché par la D.C.A. Japonaise et perd deux moteurs. Le pilote tente alors un attérissage de fortune dans la Black Cat Pass. L'équipage tout entier survit, même s'il semblerait que l'opération radio ait été mortellement blessé par des tirs provenant de chasseurs A6M Zero (il décèdera  le 14 janvier suivant en Australie) et le pilote avoura lui même avoir eus une immense chance de poser l'avion dans un secteur sans arbres et avec une épaisse couche d'herbe. Contrairement à "Swamp Ghost", cette épave à toujours été connue des locaux même si avec le temps des couleurs de la R.A.F. sont apparues et que la rumeur voulait que l'avion était en mission secrète pour la RAF. A l'origine l'avion était prévu pour la RAF (il porte même de nos jours son serial anglais FL461) mais fut requisitionné à l'entrée en guerre des Etats Unis

                      "Gray Ghost" est sans le moindre doute possible la dernière épave de B-17 connue sur la terre ferme au monde, Aucun projet de récupération n'a jamais été émit et ils est fort probable que le Gouvernement s'y opposerait après l'affaire de l'exportation illégale de "Swamp Ghost" en 2010.

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B-17E 41-9235 "Clown House"

                      Dans la nuit du 29 octobre 1942 l'avion décolle pour une mission de bombardement et amerris en mer au large du Cap York pour une raison inconnu l'équipage est secourus

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                      Avion du 19th Bomb Group, le 26 Aout 1942, dans des conditions météo déplorable il part attaquer un convoi avec trois autre B-17. Second avion a attaquer il doit descendre très bas pour réussir à frapper la cible, il est victime d'un tir direct de D.C.A. sur le moteur 2 qui prend feu. l'avion tombe dans le Milne Bay (baie de Rabaul) avec son équipage et ne sera jamais retrouvé. Il est le premier B-17F perdu en opération sur le front Pacifique, mais aussi le premier sur tous les fronts.

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                      Avion du 43rd Bomb Group, le  7 janvier 1943 au retour d'une attaque de convoi l'avion tombe en panne de carburant à une centaine de kilomètres à l'est de Port Moresby et amerris en urgence. Un B-25 est envoyé le chercher et ne reviendra jamais non plus, ni les deux avions, ni les deux équipages ne seront jamais retrouvés.

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                      Avion du 19th Bomb Group, le 26 mars 1943 l'avion est utilisé pour un vol de reconnaissance et une mission de transport à destination de l'Australie avec à son bord de hauts gradés. L'avion disparait corps et bien même si en 2007 un chercheur affirma l'avoir retrouvé (en réalité il sagissait d'un C-47)

Equipage:

Brig. General Howard K Ramey 

Lt Colonel Harold N. Chaffin,

Capitaine Stanley A. Loewenberg 

Lt Comm. Ferdinand D. Mannoccir, II, 

Capt James R. Griffin, 

2nd Lt William Lief, 

T/Sgt Ortis L. Quaal, 

 S/Sgt Robert R. Stith, 

 S/Sgt Harry A. Johnson, 

Sgt Marvin Berkowitz, 

Pfc George T. Hopfield, 

Quelques histoires hors du commun

              Sans pour autant s'arrêter au B-17 (le nombre d'épaves est pûrement impressionant et fera l'objet d'un épisode suivant) il existe d'autres cas hors du commun

B-24D-5-CO 41-23760 "Lady Beverly" avion du 90th Bomb Group, perdu le 15 novembre 1942 il amerrit sur la cote sud de la Nouvelle Guinée, deux survivants sont repêchés ainsi qu'un corps mais l'avion reste perdu corps et bien ainsi que le reste de l'équipage. L'épave est signalée en 2005 à un pilote d'hélicoptère, les lieux n'ont toujours pas été explorés

B-24D-115-CO 42-40918 "Shack Rat" avion du 90th Bomb group, perdu le 27 octobre 1943 l'épave est découverte en 2002, des fouilles ont lieu en 2005, une partie des dépouilles sont identifiées mais toutes sont inhumées en 2010

B-24D-110-CO 42-40885 Liberator avion du 43 Bomb Group, perdu le 18 octobre 1943 il tombe en panne de carburant et se pose dans un marais au nord ouest de Gona, l'équipage est sauf et sera secourus deux jours plus tard par l'armée Australienne, l'épave est partiellement démantelée (moteurs et train d'attérrissage) la cellule reste sur place jusque de nos jours

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L'épave assez peu connue des locaux de nos jours est devenue celèbre il y a peu de temps, Dietmar Eckell, photographe amateur l'a rendu célèbre dans un livre sur les crash d'avions ou les équipage ont survécuts 

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(Dietmar Eckell Happy End ISBN 3000421416)

B-25H-5 43-4513 Mitchell Avion du 43rd Bomb group il est perdu le 3 septembre 1944, endommagé par des tirs d'armes légères lors d'une mission de recherche et destruction, le pilote pose l'avion à très haute vitesse qui endommage irrémédiablement l'avion. L'équipage est sauf, l'épave est poussée en dehors de la piste et ses équipement encore utiles sont récupérés.

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            Cette épave est de nos jours exeptionelle à double titre, d'un coté, son état de conservation exeptionnel, dans le nez de l'avion se trouve encore de nos jours son impressionnant canon est toujours à l'interieur (photo ci-dessous)

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              Il en est de même que la plupart de son équipement. En 2006 des ferailleurs peu scrupuleux ont commencé à découper l'avion, les villageois les ont stoppés alors qu'un aile avait été séparée de l'avion. La seconde raison est que six jours après l'accident un PV-1 Ventura se pose en catastrophe après avoir eus un moteur endommagé par la D.C.A., l'avion irréparable est débarrassé de son équipement encore utilisable et l'avion abandonné à quelques dizaines de mètres du B-25.

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Ci-dessous: à droite sur le cliché le PV-1, à gauche le B-25

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27 février 2015

B-17F-10-BO "Memphis Belle" (Restauration pour exposition statique)

                  Livrée à l'USAAF le 15 juillet 1942, la future "Memphis Belle" est livrée au 91st Bombardement Group en septembre suivant à Dow Field dans l'état du Maine, elle est affectée au 324th Bombardement Squadron. Sa traversée de l'Atlantique se termine le 30 septembre à Prestwick en Ecosse aux main de celui qui sera son pilote le plus régulier le Lieutenant Morgan. A cette époque la base de Bassingbourn n'étant pas prête l'unité est basée temporairement à Kimbolton le 1 octobre 1942. L'appareil est nommé par son pilote "Memphis Belle" après qu'il ait vu un film et codé DF-A.

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Ci-dessus: Cliché de la "Memphis Belle" en vol, à ma connaissance toutes les photos existantes de la "Memphis Belle" datent d'après son tour d'opération

                  Si l'avion effectuera ses 25 missions de guerre, l'équipage attitré n'effectuara pas forcément toutes les mission à son bord, ainsi le Lieutenant (devenu Capitaine) Morgan effectuera 29 missions avec le 324e Bomb Squadron et un nombre d'environ 25 à 30 aviateurs voleront à bord de la "Memphis Belle". La 25eme mission de la "Memphis Belle" date du 17 mai 1943 mais on sait de nos jours que d'autres équipages (un de B-24 et l'autre de B-17) avaient terminé leur tour d'opération avant l'équipage de "Memphis Belle".

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Ci-dessus: l'équipage de la 25e mission de la "Memphis Belle" (de gauche à droite) TSgt. Harold Loch (mécanicien naviguant et mitrailleur dorsal), SSg.t Cecil Scott (tourelle ventrale), TSgt. Robert Hanson (opérateur Radio), Capt. James Verinis (copilote), Capt. Robert Morgan (pilote), Capt. Charles Leighton (navigateur), SSgt. John Quinlan (mitrailleur de queue), SSgt. Casimer Nastal (mitrailleur latéral), Capt. Vincent Evans (bombardier), and SSgt. Clarence Winchell (mitrailleur latéral)

                  Le 8 juin 1943 l'avion rentre aux Etats Unis avec un équipage "composite" choisit par l'Etat Major de la 8th Air Force et dirigé par le Capitaine Morgan. L'avion effectua ensuite un tour promotionnel des Bon de Guerre (War Bond Tour) dans pas moins de 31 villes. A la fin de ce tour de promotion, la petite histoire voudra que le Capitaine Morgan et son copilote décideront de faire un "dernier adieu" à la ville natale de Morgan, l'appareil remontant l'avenue Patton de la ville d'Ashville en Caroline du nord à très basse altitude, il inclina l'avion de 60° pour faire passer l'aile entre l'Hotel de Ville et le Palais de justice distants de 20 mètres.

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Ci-dessus: "Memphis Belle" à son arrivée à Wright Patterson en 2005

                  Durant le reste de la guerre l'avion sera versé dans des unités d'entrainement, le Capitaine Morgan quand à lui effectuera 26 missions à Bord d'un B-29 baptisé "Dauntless Dottie". On ne sait que peu de chose sur la carrière de la "Memphis Belle", toujours est il qu'elle réapparait à l'été 1945 au Reclamation Finance Center de Altus. La ville de Memphis décide de racheter l'appareil 350 Dollars (prix d'un B-17 destiné à ne plus voler). L'avion sera remis en état durant une année puis finalement déplacée à Memphis en juillet 1946 et reste stocké jusqu'en 1949. L'avion sera ensuite exposé sur l'ile Mud, où elle se détériorera durant plusieurs décénnies. Dans les années 1970 le maire de l'époque décidera d'en faire don à l'US Air Force qui préfère la laisser sur place jusqu'à l'été 2003. L'avion alors vidé par les pilleurs de tout ses instruments et partie démontables, n'est plus qu'une coquille vide. Le "Memphis Belle Memorial Association" est alors en chargée de sa restauration sur l'ancienne base de Millington mais en 2005 l'association renonce faute de moyens financiers.

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Ci-dessus: le local Radio avant le début de sa restauration, vidé de son contenu par les millards

                  En octobre 2005 l'avion est rappatrié sur la base de Wright Patterson dans l'Ohio, sa restauration est placée à la tête des priorités de l'Air Force Museum et en 2009 le travail préparatoire est quasiment terminé, des centaines de messages datant de la guerre furent retrouvé dans le fuselage. Actuellement, l'avion a été remonté et la restauration à proprement parler à débuté. A terme, l'avion sera exposé en compagnie du B-17 "The Swoose" à la place de l'ex B-17G de l'IGN "Shoo Shoo Shoo baby"

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Ci-dessus: l'avion à la fin de son décapage, en novembre 2007

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Ci-dessus: "Memphis Belle" remontée en décembre dernier

22 février 2015

Une visite à "The Pink Lady"

                  C'est sans aucun doute le plus beau cadeau que l'on pouvait me faire, c'est aussi l'histoire d'une rencontre ratée à plusieurs reprises, ma première rencontre avec elle date de 1998, septembre 1998 lors d'un meeting aérien à Chalon sur Saône, j'avais alors 17 ans et 356 jours, mon cadeau des 18 ans fut de la voir voler, hélas pour la visiter ce fut impossible, la veille il avait plus toute la journée, il avait été impossible de la mettre à un endroit ou l'on pouvait la visiter, mais tout de même j'avais pus l'opprocher quelques minutes, un agent de sécurité nous ayant dit que "l'on pouvait aller la voir" le public à envahis le parking quelques minutes. Seconde rencontre en 2012, elle venait d'être arrêtée de vol je travaillais dans le coin sur Villabé j'ai donc logiquement fait le détour à l'époque elle attendait son hangars.

                  Et puis il y a quelques jours, Patrick A. l'un des mécaniciens de la belle et sans doute l'un de ses plus grands amoureux me propose de la visiter, je lui répond "chiche?" une semaine plus tard me voilà dans le hangar

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Un si petit avion finalement...

                  De l'extérieur elle en impose, c'est même la reine du hangar, sans la moindre discussion possible mais là ou vous voyez un avion imposant de l'extérieur, l'interieur est beaucoup plus "liliputien", au bout d'une visite complète de l'avion, impossible pour un visiteur "lambda" de ne pas avoir reçu son baptème en B-17, un traverse, un montant vieux de soixante dix ans et paf, une bosse derrière la tête, ce fut mon cas dans le poste de pilotage. Deux grands gaillards qui se promène ensemble seront serrés dans le fuselage, imaginez neuf (ou dix) jeune gens, en tenue de vol épaisse au dessus de l'Allemagne, une bouteille d'oxygène à la main et du matériel en plus dans le fuselage (bouteilles d'oxygène, des tourelles, des boites de munitions) en réalité, à l'heure actuelle on se glisse dans le fuselage, à l'époque on se faufillait.

"The Pink Lady" un nom et une pin up qui ont toute une histoire...

           Patrick A., mécanicien de l'avion, un des rares qui a eus l'occasion de voler régulièrement avec elle, est un passionné, un amoureux de la belle, on le sent tout de suite. C'est involontairement lui qui est à l'origine de la splendide pin up qui se trouve sur l'avion.

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            A l'issue du tournage du Film "Memphis Belle" de 1989, l'avion porte deux noms "Mother and Country" et "The Pink Lady". Car pour faire du chiffre avec peu d'avions en état de vol, les avions ont une couleur de chaque coté du fuselage. Quand en 1998 est planifiée la nouvelle peinture de l'avion dans un atelier d'Air France, Patrick s'est offert une réplique de blouson de vol et a demandé à un ami graphiste d'y peindre une Pin Up dans le dos avec le nom de l'avion", the "Pink Lady". La pin up à un tel succès qu'à la demande générale de l'équipe on appelle le graphiste pour un travail hors norme, refaire la même Pin Up sur l'avion. Depuis, hélas, la pin up de l'avion à accusé le coup défraichie à la suite d'un tournage de film (on avait apposé une peinture lavable qui à emporté légèrement la "Pin Up" et même si une artiste tchèque est passée par là, la pin Up du Blouson à mieux survécut au temps que sa soeur jumelle du fuselage.

Petit tour du propriétaire

             Quelques années après l'arret des vols, on a presque l'impression qu'elle s'est arrêté de voler hier, l'huile coule encore des moteurs "c'est signe de bonne santé" me dit Patrick un sourire aux lèvres. De toute façon le B-17 et l'huile nous le savons c'est une grande histoire d'amour. Le train d'attérissage, les roues ne sont pas d'origine, "on en a cassé deux d'origine, on a arrêté les frais, les américains nous ont conseillé d'y mettre des roues de P-2V" mais des roues il en reste, nous le verrons plus tard.

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                  La peinture est dans son jus. A titre personnel, en tant qu'historien amateur du B-17 j'ai de légères tendances au purisme, je ne l'ai jamais caché je la verrait bien retrouver ses couleurs et sa forme d'origine de B-17G H2-X, ce qui n'existe pas dans les B-17 en état de voler. Mais sa peinture à pris une patine déposée avec le temps qui lui donne une certaine "gueule"

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                    Sous le fuselage, la soute à bombe et un détail qui n'est jamais montré dans les B-17, surtout en état de voler, la fenètre de l'appareil photo d'époque, oui, à l'époque les B-17 avaient un appareil photo qui photographiait les résultats de bombardement, en l'état actuel je ne sais pas si cette fenètre fut utilisée par l'IGN.

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Ah, j'oubliais le fuselage comporte encore des "rustines" datant de ses missions de guerre, regardez coté "mother and country" du fuselage vous les verrez, le pilote fut même blessé au pied à l'époque ;-)

 

Parlons mécanique

                    La promenade continue, la conversation s'engage sur les moteurs, Patrick aborde le sujet "tu parlais des moteur Strudebaker..." on reconnait l'habitué du blog, le moteur numéro 1 est un Strubaker R-1820-97. Ces fameux moteurs à la mauvaise réputation, on peux estimer qu'un tiers des Strudebaker R-1820-97 sont de mauvaise facture, peu fiables, à l'époque ils furent montés bien souvent sur les B-17 assemblés par les sous traitants, environ 30% des strudebaker rendirent l'ame prématurément et furent envoyés en révision chez Curtiss-Wright. A l'heure actuelle j'ignore si l'on peux être inquiet pour ce moteur, j'avais entendu parler d'un des moteurs de la Pink Lady qui était fatigué, j'avoue avoir oublié de demander lequel, mon avis personnel est qu'il y a peu de chance que ce moteur soit sujet à des inquiétudes mais c'est toujours bon à savoir qu'il y a un risque potentiel aussi faible soit-il.

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                    Et finalement, "c'est vrai qu'elle a un moteur de secours?" "oui deux même, dont l'un a été révisé aux Etats Unis il y a quelques années" c'est un luxe pour un avion en état de vol potentiel, nous, le verrons plus loin, "the Pink Lady" se paie même un autre luxe.

Des détails qui font son charme

                    L'imposante dérive, ce petit trait de caractère qui donne "de la gueule" au B-17. Ajoutée au B-17E pour lui accorder plus de stabilité, on a presque du mal de nos jours à imaginer un B-17 avec une autre dérive

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                     Du coté de la mitrailleuse de queue, au pied de la "monstrueuse dérive" a été reconstitué le poste de tir du B-17E/F et premiers G, on peux noter le "viseur d'époque" remplacé en 1944 par de vrais viseurs électronique, "c'est monté à l'envers ; note Patrick ; mais forcément le mitrailleur tournait le dos à tout le monde donc pour signaler les avions la droite (right) est a gauche". Patrick me confie avoir vu pleurer un vétéran à son passage à cette partie de l'avion, c'était son poste durant ses 27 missions de guerre.

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Entrons à l'intérieur

                     Au dessus de la porte une inscription datant de l'IGN "ou n'osent entrer ni Dieu ni Généraux". Durant la guerre, le général "Jimmy" Doolittle patron de la 8th Air Force avait exprimé son souhait de voler en mission de guerre au dessus de l'Allemagne, le général Einsehower refusa l'autorisation, Doolittle était dans le "saint des saints" de l'opération Overlord on ne pouvait pas risquer de le perdre

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                    Dans le fuselage on est à l'étroit, même si l'IGN et l'US Air force ont suppriméspas mal de choses, il reste beaucoup plus de choses d'époque que je ne l'imaginait. Vu vers l'arrière et on se rend compte que le mitrailleur de queue devait lui aussi être un sacré contortionniste pour accèder à son poste, même du haut de mes 98kg pas sur que je ne passe. 

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                      Premier vestige de 70 ans d'age, une des consoles des mitrailleurs de sabord, le regulateur d'oxygène, les thermostat du chauffage des combinaisons et l'interphone. 

 

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                      Un peu plus loin, le local radio, de nos jours c'est haut (si vous mesurez 1,80 comme moi vous tenez debout) mais vraiment pas large, c'est impressionnant de se dire qu'ici, dans ce local il y avait un fauteuil de l'autre coté, dans la version précise de la Pink Lady, deux hommes oeuvraient, à gauche l'opérateur radio, à droite l'opérateur radar H2-X. Patrick me précise "il reste même le rail de la mitrailleuse". Sur les anciennes versions une mitrailleuse couvrait le dessus, elle était jugée peu utile par les équipages Patrick précise "en regardant bien on a une belle vue sur la dérive il y a surement dû avoir des accidents". C'est dans le block précis de la Pink Lady qu'on a supprimé définitivement la mitrailleuse du local radio

Un régulateur d'oxygène

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                    Du matériel radio, celui ci à sans doute été changé après guerre car à l'origine l'imposant équipement H2-X se trouvait là (cliché pour mémoire en dessous)

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Les commandes de sortie des Dighty en cas d'amérissage

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                     La soute à bombe a été adaptée. Car oui quand on visite la demoiselle on comprend une chose, il faut faire un choix entre réalité historique et besoins pour faire voler l'avion de nos jours. ici elle a été comblée à une époque une roue de rechange s'y trouvait avec du matériel de rechange et celà peut être utile, en 1994 lors du cinquantenaire du débarquement, Sally B fut victime d'un feu moteur, sans l'aide des équipe elle restait au sol, de vrais pros les Français face à a des anglais tétanisés... l'histoire ne dit pas si les anglais ont remercié les français de leur aide immense (en fait pas de remerciements visiblement, mais par soucis du politiquement correct ça reste entre nous ok?) Passer sur la "cat walk" c'est encore du sport de nos jours et pourtant il n'y a plus d'échelle à bombes et l'avion est au sol imaginer donc en vol avec assez de bombes pour vous réduire "façon puzzle" à 10000 mètres par un temps de FlaK allemande.

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Le poste de pilotage et le nez dans le "B-17 le mieux conservé au monde"

                     Oubliez les vues du film "Memphis Belle" 1989 ou les scènes furent tournées dans un poste de pilotage reconstitué, on est à l'étroit là dedans même si la tourelle dorsale n'y est plus les bouteille d'oxygène non plus, à deux on est à l'étroit, je me retourne et paf je me cogne, me voilà baptisé, bon je m'assied à la place du pilote surtout pour éviter les bleus et les bosses mais franchement ça fait vibrer un bon coup, je me surprend sur les commandes survivantes de l'époque, manettes des gaz et son verouillage, mélange, pas d'hélice je reconnais la place du pdi que j'ai a la maison je reconnais tout mais le reste m'est inconnu car moderne, eh oui il faut faire des sacrifices dans un avion en état de vol, une radio moderne, un tableau de bord moderne mais là encore quelques pièces d'époque. Avec un poste de pilotage d'époque vous n'avez pas la certification. D'ailleurs, avec un peu de fierté dans la voix Patrick confie "on a fait venir des spécialistes de Boeing quand on a été obligés de démonter les ailes pour controler les fixations ils nous ont dit que c'était le B-17 le mieux conservé de tout ceux qu'ils ont vus!, les fixations étaient parfaitement conservées, deux étaient un peu fatiguées on les a changée quand même, on en a fabriquées trois car une est partie pour analyses aux Etats Unis."

                      Pensez que ces deux spécialistes ont à l'époque visité tous les B-17 en état de vol, treize à l'époque et l'un d'eux, le B-17G "Texas Raider" n'a pas passé la visite et du être restauré durant des années avant d'avoir de nouveau l'autorisation de voler.

                      Le tableau de bord est irréprochable, d'une magnifique propreté, moi même le grand théoricien du B-17 je m'y retrouve beaucoup et en théorie je saurais même démarrer un moteur (mais c'est de la théorie les amis, hein) les palonniers accusent la marque du passage de dizaines de pilotes dont certains sont connus, André Dominé pilote retraité historique de la belle, Jean Salis lui même, plus étrangement le Roi Hussein de Jordanie qui a pris les commandes lors d'une mission IGN. Au mur c'est le seul endroit "isolé" de l'avion, entendez qu'ici il y a un isolant aux murs pour limiter un peu le froid, il y a même de petits chauffages individuels sur le cotés des sièges.

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Voilà coté copilote une pièce d'époque, si la console des commandes (gaz, mélange, pas d'hélice). "sur le tableau de bord, à droite c'est tout ce qui est moteurs" confie Patrick

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                   Pour le fun (et surtout le souvenir) un petit autoportrait, a ce moment j'évoque un sujet sensible auprès de certaines personnes qui ont douté qu'elle pourrait redécoller un jour de la Ferté "plus de 1000 mètres de courses pour décoller, d'accord mais sur un B-17 en pleine charge, là elle est beaucoup plus légère, elle redécolle a mon avis.... bon ouvres les portes je vais te montrer!"

                   Car oui, à mon avis dans sa configuration actuelle elle redécolle car les tests fait à Wright Field prennaient un avion plein de carburant de munitions, de blindage, de tourelles celà veut dire qu'à mon avis elle a fait un régime et doit peser dans les allons.... 22 tonnes les tests ont été fait sur un appareil de plus de 29.... c'est pas le diable s'il lui en faut 700 / 800 pour se soulever à mon avis. Parole d'expert!

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                     Vue des moteurs 3 et 4, Patrick me confie dans un brin d'humour: "En dessous tu verras la trappe d'évacuation du nez regarde sa position par rapport aux hélices...." c'est vrai que si vous évacuez par là en vol, si vous n'êtes pas taillés en pièces par le moteur 2, il vous faut éviter la tourelle ventrale Sperry, voir les stabilisateurs. Plus tard, de retour au pied de l'avion il me confira presque amusé au sujet de la trappe "on a déjà essayé de monter les pieds en premier comme dans le film!"

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                        Ensuite, entre les deux sièges un petite trappe qui vous donnes l'accès à la partie la plus impressionnante, le nez de l'avion, là encore oubliez "Memphis Belle" 1989, on est serrés là dedans, déjà l'accès, il faut y aller la tête la première sinon on reste bloqué, claustrophobe s'abtenir à peine une cinquantaine de centimètres de haut, là encore je me dis "ils en avaient du courage de voler là dedans ces gars là" ici je suis en tenue "de ville" eux avaient une tenue de vol bien plus épaisse, le froid, la bouteille individuelle d'oxygène, les bouteilles d'oxygène pour tous le nez s'y trouvaient c'était donc encore plus étroit c'était du sport de se mouvoir là dedans, aujourd'hui on a aucun mérite d'y arriver.

                        Certes il fait noir malgré les grandes ouvertures, autoportrait debout pour vous montrer que finalement ça passe juste partout, niveau débattement, en hauteur ne soyez pas au delà du mètre quatre vingt, niveau largueur aujourd'hui on tient tout juste à deux et il manque du matériel les télécommandes de la tourelle de menton les boites et bandes de munitions, le viseur Norden avait été prêté par le MAE, il a hélas vite disparut à l'arret des vols, le MAE l'a plus vite repris qu'il l'a prêté. Un peu d'humour Patrick continue "c'est militaire c'était pas fait pour être confortable!"

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La plus belle place de l'avion "c'est mangifique de voir le paysage se dérouler sous l'avion" confie Patrick presque ému, c'était aussi un sacré "piège à rat" la Luftwaffe attaquait les B-17F de face, il résonne presque ici la phrase mythique "Bandit at Twelve O'clock High!" combien de jeune hommes ont laissé leur vies ici.... il n'avaient que 18/20 ans.

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                       C'est l'heure de resortir, une visite VIP je l'avoue les visites du musée reprennent le 1er mars après des travaux dus à la tempète de l'années passée, allez donc la voir. J'ai sans doute fait une belle rencontre, celle de Patrick l'un des plus grands passionnés de "The Pink Lady" et enfin quelqu'un de francophone à ma mesure niveau connaissance du B-17 ça fait un bien fou! trop modeste pour figurer sur les photos, je pense qu'une autre visite s'imposera quand il le voudra pour appronfondir la visite j'ai oublié tant de questions que je voulais poser.

                        Vue du mythique "F-AZDX"

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Quelques détails pour nos amis maquetistes

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                     Dans le puit du train d'attérissage le réservoir d'huile, le fameux! la légende (semi-véridique) dit que sous certains régimes moteurs le B-17 consomme plus d'huile que de carburant, c'est vrai mais relativisons tout de même, les réservoirs de carburants de 10000 litres sont bien plus importants que ceux d'huile, la preuve par l'image!

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De l'huile suinte encore des moteurs et des turbocompresseurs "c'est signe de bonne santé!" s'amuse Patrick

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La reine et ses sujets

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La visite aurait pus s'arrêter là mais le bonus fut une visite privée du musée tout entier, hangars suivant l'un des autre bijoux de ce musée, personne ne croyait en sa restauration et finalement il vole, entendez le Ju-52, la fameuse et mythique "tante Julie" que nous surprennons en pleine révision hivernale.

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                    Dans le local dédié à "Forteresse Toujours Volante" une impressionnante maquette RC de B-17, en balsa qui doit faire dans les 2,5m d'envergure. Notez l'inscription "F-SAKE" et pas mal de références à la boisson japonaise sur le fuselage.

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                     Au détour de la visite j'évoque ce témoignage d'un ancien de l'IGN qui me parlait d'une quantité impressionante de pièces détachées c'est à partir de ce témoignage que j'avais pus affirmer que le manque de pièces n'avait pas été responsable de l'arrêt des vols des B-17 de l'IGN. On me parle de centaines de kilo de pièces détachées de B-17, si ma mémoire est bonne 800kg de pièces détachées de l'IGN ont été cédées avec l'avion, un stock de turbocompresseurs, de roulettes de queue, des trains principaux de B-17 (inutilisable sur un B-17 en état de voler). J'ai eus le privilège de visiter l'une des deux réserves, j'ai décidé de ne pas faire de clichés de celle ci afin de n'attiser aucune avidité malsaine mais je peux parler d'un stock qui peux permettre de maintenir un B-17 en état de vol et même de dépanner quelques autres.

                     Une imposante roue d'origine, faite d'alliage elles sont fragiles, si fragile que la Pink Lady en a cassé deux, il aura finalement fallut opter pour des roues venant d'un P2-V, sur la droite une pile de roulette de queue de B-17

 

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Un turbocompresseur.

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Un dernier cliché que je dédie a mon ami Philippe O. qui je le sais à un faible pour le Spad XIII du MAE ;-)

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                      La conclusion... c'est impressionnant, la belle à le mérite d'avoir survécut, mon impression est surtout qu'il en fallait du mérite pour voler en mission de guerre (ou même IGN). Et juste pour commémorer le mérite des jeunes gens qui ont eus ce courage à une certaine époque et surtout à ceux qui y ont hélas laissé la vie. Il existe une maladie que l'on appelle "syndrome de Jerusalem" les personnes affectées vont en terre sainte et à la vue des monuments religieux se prennent au choix pour Jésus ou Marie et n'en repartent jamais. J'étais un fan du B-17 depuis un quart de siècle, je peux vous avouer qu'il existe un syndrôme de la "Pink Lady" et si je venais à être utile en quelque mesure j'aiderai bien volontier.

 

                      Je tenais à remercier Patrick pour avoir pris le temps de me faire visiter le B-17, à L'AJBS qui a permis une telle visite, et a toutes les personnes charmantes qui se trouvaient là

 

Cédric

19 février 2015

dimanche 22 février 2015

Me voilà!

Commençons par le "cadeau bonux" de la semaine:

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ça m'a pris deux épisodes de section de recherche à convertir, pour les petits curieux vous noterez la distance de décollage du B-17G car on en reparlera par là.

Mon cadeau a moi de la semaine

Un grand merci à Patrick A. qui m'a permis de réaliser un rêve de gosse, voir et visiter un B-17 et pas n'importe lequel de B-17...

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Sacrée belle bête, je vous le dit, j'ai passé des années à théoriser sur le B-17 mais en visiter un c'était mon pellerinage à moi avant tout et le visiter avec l'un de ses plus grands amoureux c'était quelque chose en plus.

une visite à voir par ici

L'édito de la semaine

J'en avais parlé, je l'ai fait, voici une vision personelle de la conservation des "glorieux anciens de l'IGN au musée du Bourget" un édito un peu comme la chanson de Jean Gabin "je sais". Déjà quelques retours sur le sujet j'en reparlerai dans quelques semaines histoire d'avoir un point de vue plus large de vos avis

a voir par ici

Historique des survivants

J'en avais parlé également j'ai commencé le travail avec les fiches des B-17 de versions plus rares, jusqu'au B-17E. Vous verrez qu'un B-17E a à son palmarès un combat gagné contre le ferrailleur, un sacré pied de nez. Le brave ferailleur n'a jamais reussit à la couper en rondelles, ses outils étaient pas assez puissants pour découper un robuste B-17

B-17E "Desert Rat"  1 - Ferailleur 0 -- balle au centre!

voir les autres fiches par ici

Coté technique

Une fiche que je devais faire depuis longtemps, un historique du moteur R-1820 cyclone 2. Ce n'est pas encyclopédique mais celà permettra a une personne "lambda" de s'y retrouver

a voir par ici

Voilà qui est déjà pas mal, non? ah oui! bientôt 300 "j'aime" sur la page Facebook, courage nous parviendrond à 300!

Posté par F3V1 à 23:46 - - Commentaires [0]


Le Curtiss Wright R-1820 Cyclone 2

                 Le R-1820 cyclone 9 est un dérivé du Wright P-2 de 1925, il est entré en production en 1931 et restera produit jusqu'en 1950. Le model 299 fut à l'origine équipé de moteurs Pratt & Whitney R-1690, mais d'un commun accord entre le Material Command de l'US Air Force et Boeing le R-1820 fut jugé plus apte au B-17, ses développements potentiels plus prometteurs.

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Ci-dessus: Le Pratt & Whitney R-1690 Hornet

Le choix du Cyclone 2

                C'est le R-1820-39 qui apparait donc sur les Y1B-17, cette version développe alors 850 chevaux, à mesure de son évolution, sa version -97 pouvait aller jusqu'à 1380 chevaux. Tout au long de sa carrière, le R-1820 développera une solide (et justifiée) réputation de gros consommateur d'huile. Les équipages de B-24 blaguant même sur le fait (parfois lui aussi justifié) qu'une base de B-17 était aisément reconnaissable aux traces d'huile sur le sol, absente sur les pistes des bases de B-24.

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Ci-dessus: Le Tech/Sergent Retz (en haut) procède à une maintenance du B-17 "The Wild hare" du 91st Bomb Group à Bassingbourn.

                En réalité, le R-1820 avait une forte consommation d'huile à haute altitude, se faisant ainsi une réputation avec le temps, de moteur "sale". La version majeure que l'on peux associer au B-17 est sans nul doute le R-1820-97, qui équipa les B-17F et G. A ce moment là le R-1820-97 avait atteind une certaine maturité, aussi bien technique qu'au niveau des performances. En juillet 1944 est introduit le "War Emergency Power" un système d'injection d'eau qui passait la puissance totale à 1380 chevaux et augmentait la vitesse de l'avion de 17 Miles par heure (soit 27 km/h). L'amélioration est d'abord mis en place en usine, sur les nouveaux avions puis en unités sous forme de kit de conversion.

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Ci-dessus: Un moteur R-1820-97 du B-17F "Memphis Belle"

Problèmes techniques

                  Le R-1820 avait quelques problèmes récurents auxquels seront quelques fois trouvés des solutions, leur origine pouvait alors être technique ou parfois humaine. Tout d'abord, le climat anglais qui causait bien souvent des problèmes d'allumage, des modifications furent apportées mais le problè-me continua sous forme de moississures dans les circuits électriques. Ensuite les turbo-compresseurs associé au froid extrème du Front Européen pouvait causer des pertes de puissance. Le froid pouvait également causer le gèle de l'huile ou du liquide hydrolique.

Production et déboires.

L'entrée en guerre des Etats Unis en décembre 1941 va très rapidement imposer la sous traitance. Ce fut le cas pour le B-17 et une partie de ses composants. Les début de cette sous traitance furent chaotique à tous les niveaux. Début 1942 une licence de production du R-1820 fut allouée à la société Strudebaker Corp de South Blend (Indiana), qui était à l'époque une marque automobile. Les premiers Strubaker R-1820-97 eurent très rapidement une mauvaise réputation, ils avaient semble t'ils un manque chronique de fiabilité qui se résolu dans le temps.

Ironie de l'histoire, les Strudebaker R-1820-97 étaient envoyés aux chaines d'assemblage Douglas et Lockheed-Vega, qui elles même produisaient des B-17 au vieillissement prématurés (a cause du climat plus chaud de la Californie et a des méthodes d'assemblage différentes de Boeing, on peux donc affirmer que les premier B-17F sous traités étaient réellement de "sous B-17", soumis à des problèmes mécaniques et de vieillissement prématuré.

Technique et maintenance

A mesure de l'évolution des versions de R-1820 les moteurs gagnèrent en longévité. Ainsi sur B-17 B,C,D les R-1820-51 et R-1820-65, le constructeur recommandait de changer le moteur au bout de 375 heures de vol, mais dans de bonnes conditions de vol ils duraient plus longtemps. Pour le B-17E et son moteur R-1820-65, le constructeur recommandait sur le front Pacifique de changer le moteur tous les 350 heures de vol, en réalités peu de B-17E survécurent assez longtemps pour en attester (on estime que 2 B-17E seulement ont survécut aux combats de début 1942).

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Ci-dessus: Maintenance moteur sur un B-17, une équipe de mécaniciens procède au montage (ou démontage) d'un moteur. Dans l'US Air Force de l'époque on démontait le moteur directement au niveau du fuselage, habitude qui n'a pas été forcément conservée de nos jours chez les opérateurs de B-17.

Sur le front Européen, les R-1820-97 devaient être changés au bout de 500 heures de vol mais beaucoup de moteurs dépassèrent ce seuil et même atteindre les 1000 heures de vol. Selon une notice d'époque il fallait 5 heures à six hommes pour changer un moteur et 2 jours à deux hommes. Le problème principal de la perte de moteurs étaient bien entendu les dégats dus aux combats mais la seconde était la "mauvaise habitude" des équipages de voler avec un mélange pauvre.

 

 

Posté par F3V1 à 19:18 - Commentaires [0]
18 février 2015

Edito: et si finalement elle n'aurait pas été mieux chez les anglais?

              C'est quand un ancien de l'IGN m'a cité cette phrase que j'ai "tiqué". Le B-17G-85-VE "F-BGSO" fut donné en état de voler au musée du Bourget celà est sans doute partit d'une bonne intention, irronie de l'histoire, un HD-34 l'accompagnait ce jour d'août 1976.... celui là même qui pourrit de nos jours dans le "plus ancien musée aéronautique du monde". Comment un tel naufrage sur deux avions qui ont tant accomplis pour la France et le service public a t'il pus arriver?

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Rappel historique

             C'est donc le 9 aout 1976 que le F-BGSO pose ses roues pour la dernière fois sur la terre ferme, pour une retraite, non pas méritée mais forcée, en ces temps de crise pétrolières, comment pouvait t'on continuer à faire voler un appareil pouvant consommer 1000 litres de carburant à l'heure. J'ai eus la chance de parler à un mécanicien de l'IGN à cette époque, fier de son devoir accomplit, il m'avait précisé que l'IGN avait donné un B-17 en parfait état d'entretien qui avait même encore du potentiel. Aujourd'hui entre rouille et pneus creuvés, le B-17 pourrit et a même le droit a avoir un toit, contrairement au HD-34 F-BICR qui dort à la belle étoile depuis des lustres. N'oubliez pas qu'en Europe continentale, de Tromsø en Noirvège, jusqu'à Gibraltar et de Brest jusqu'en Sibérie, si vous voulez voir un B-17 il ne reste que la belle dame en rose de la Ferté car pour sa "sister ship" (F-BGSO et F-BGSP sont toutes deux des B-17G-85-VE et qui plus est d'anciens avions H2-X!) c'est le stockage, forcé, l'abandon je dirais.

             Beaucoup d'anciens de l'IGN sont choqués du sort réservé à F-BGSO mais aussi à F-BICR car dans les temps "glorieux de l'IGN" on entretenait parfaitement les avions, on les a donc donnés au musée du Bourget en parfait état. On envoyait pas 6 mois en Afrique ou en Indochine des avions à bout de souffle ou mal entretenus, le terrain était déjà assez dangereux ainsi avec des avions neufs.

Manque de moyens ou de volonté?

             Manque de moyens sans doute, ne tirons pas sur l'ambulance, un B-17 à restaurer en statique celà coute un demi million, manque de place? on est sans doute un peu serrés aussi du coté du Bourget. Mais depuis que j'ai créé le blog j'ai fait une demi douzaine de demade d'interview via le canal officiel, je n'ai eus une réponse qu'une fois.... et finalement tout est resté lettres mortes.... allons bon?.... on s'en fous des avions cartographes? on s'en fou du B-17 et de son histoire non négligeable? ou alors mieux.... ils sont au courant de ce qu'ils ont en réserve?... "qu'est ce qu'on va lui dire à l'autre con"?... "Lucien on a un B-17 aux reserves"?... je l'ignore mais si après cet éditorial le musée veut un droit de réponse, je le publirai bien volontiers mais j'aurai une énorme ironie! 

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             Certes ce blog est modeste mais il a son public tout de même, il n'y a pas que les magazines dans la vie, il y a nous, modestes acteurs de l'actualité aéronautique, et pour une fois je me vanterai, jamais personne n'a fait ce travail là sur les avions de l'IGN, alors recevoir un droit de réponse serait un honneur mais ce serait ironique après avoir fait 6 demandes d'interviews. On appelle ça de la légitimité.

             Nous le savons les moyens, l'argent, les bras ne sont pas ilimités, hélas la volonté non plus, d'autre avions sont plus fragiles, d'autres avions ont bien des soucis à se faire quand à leur futur.

Hommages a certains crétins

             Mais la source du triste sort de F-BGSO réside au fait qu'après dix ans d'expositions extérieurs, des imbéciles sont montés dans le B-17 et ont fauché des instruments du tableau de bord, ignorant sans doute que l'IGN n'avait pas les même planche de Bord que sur les B-17 de la seconde guerre mondiale, on décida donc de mettre le B-17 aux réserves, il y demeure depuis 38 ans et 201 jours et visiblement il n'est pas pret d'en resortir.

             Mais saviez vous que dans notre "plus ancien musée aéronautique du monde" on laisse pourrir un B-17 en réserve depuis 38 ans, un HD-34 depuis 36 ans, qu'il demeure dans un état de conservation consternant dans l'indifférence générale depuis 38 ans, alors qu'au Brésil, ce lointain pays qui a autant de point commun historique avec les bombardements en B-17 que je suis Suédois, on a deux B-17, l'un exposé en extérieur, l'autre stocké, qu'ils y demeurent depuis des lustres et qu'à eux deux ils sont mieux préservés ou stockés que F-BGSO.

A une époque ou j'étais jeune (et con) je me disais "mais qu'est ce qu'on s'en fou de leur machins en plastique que personne connait! moi je m'en fou de leur trucs à élastiques" c'est vrai un Concorde, un Spad, un Spit même un Rafalou c'est magnifique, un B-17 encore plus croyez moi!

             A vrai dire, mon sang n'a fait qu'un tour cette semaine quand en lisant un article, j'ai appris qu'on voulait créer des aires de stockage pour améliorer la préservation des avions...

             Eh bien "mes cocos" du Bourget, c'est trop tard pour F-BGSO car à l'origine une simple peinture suffisait, après 38 ans une restauration vous couteras beaucoup plus cher et je n'ose vous parler du HD-34.

             Oui ce pauvre HD-34, car durant des années les commentaires sur l'état de conservation du HD-34 de l'aéroclub de Creil n'y allaient pas de main morte. Mais qui devons nous blâmer entre un aéroclub dont les moyens sont limités pour préserver un tel "pot de fleur" et le "plus ancien musée aéronautique du monde" que ça n'aurait tout de même pas ruiné de bacher les avions... ironie quand tu nous tiens.... le HD-34 de Creil aura été restauré avant celui du Bourget

 

             Je sais que mon éditorial ne manquera pas de faire réagir, en bien, en mal, ici le dialogue est toujours ouvert, c'est tellement bon de se parler (tant que l'on reste correct) contrairement à d'autres endroits ou l'on ne répond même pas aux demandes d'interviews. Mais hélas, notre HD-34, notre B-17, priez pour eux, ne vous faites pas d'illusions, je ne suis même pas sur de les voir restaurés un jour, très honnètement.

 

Cédric

Posté par F3V1 à 14:09 - Commentaires [0]
16 février 2015

B-17E 41-2595 "Desert Rat" (restauration en état de vol)

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Ci-dessus: Ce n'est pas une vue du 41-2595 mais d'un B-17 contemporain. Cette ancienne version du B-17E, qui portait une tourelle ventrale Bendix est assez rare en cliché d'époque

Carrière de guerre

                 Livré à l'US Air Force le 28 février 1942, il est affecté au 97th Bomb group le 29 Mars suivant, alors que l'unité est à l'entraînement, l'avion semble y rester affecté une année, le 29 mars 1943 il est transféré au 383rd Bomb Group. Le 17 aout 1943, l'avion arrive à Wright Field, ou il sera plus tard modifié en version cargo du B-17, le XC-108A.

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                 Le principal changement sur le XC-108A était une imposante porte Cargo et la supression de tout l'armement et le blindage. Il y eut semble t'il deux XC-108A, la 41-2595 dont nous traitons l'histoire et le 41-2593 qui, dénommé Bataan, était le transport personnel du Général Mac Arthur durant la guerre du Pacifique. Mais la série totale de C-108 est au nombre de 4, ajoutez le YC-108 (42-6036) ainsi que le XC-108B 42-30190

                 Mais sur les 4 XC-108 un seul fut modifié effectivement par Boeing, le 41-2593 "Bataan". Les trois autres furent modifiés par Fairfield Air Service Command de paterson dans l'Ohio, elle fut terminée en mars 1944. L'armement fut donc supprimé, tout comme le blindage, le poste de l'opérateur Radio passait derrière les pilotes, le reste du fuselage devait servir à transporter du matériel, des troupes ou des civières, finalement dès la fin de la conversion l'appareil connut des problèmes moteurs assez récurrents durant la phase de tests. Quand l'avion dut être déploys en Inde, il fut décidé de lui faire prendre une route vers l'est, afin d'éviter le Pacifique en guerre, mais au dessus de la jungle Amazonienne un moteur pris feu et il fut impossible de stopper efficacement le feu. Malgré la réparation, l'avion continua à rencontrer des problèmes moteurs jusqu'à son arrivée en Inde, le trajet à finalement pris huit Semaines.

                 Une fois en inde l'avion eut des difficultés à accomplir ses missions de transport par la faute des problème moteurs chroniques et un comportement moyen en altitude, il rentre finalement aux Etats Unis le 18 octobre 1944 et continuera des missions de transport vers l'Angleterre jusqu'en décembre 1945 il est ensuite envoyé au ferailleur.

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Quand l'avion est trop solide pour le ferailleur

                  Le destin de "Desert Rat" devient insolite quand un ferailleur achète l'avion dans un lot d'un B-25, un C-47 et un O-47 Owl, le brave ferailleur va faire son office sur tous les avions mais va buter sur la solidité du B-17E, sa queue fut découpée en quatre morceaux, le nez fut séparé du poste de pilotage et tout servit d'aire de jeu pour ses enfants, jusqu'en 1968. A cette époque des personnes à la recherche d'une épave de B-25 tombe sur l'épave, commence à le démonter sans la moindre autorisation, finalement seuls les moteurs disparaissent, l'épave reste sur place, les pièces dérobées seront proposées à la donation à un musée en 1986 mais les "donateurs" disparaissent de nouveau dans la nature.

                  En 1985 Steve ALEX découvre l'épave du B-17E, achète l'épave aux fils du défunt ferailleur puis le revend à un jeun homme, Mike Kellner. Celui ci n'a semble t'il pas eus peur du challenge que représente la restauration d'un B-17E en état de vol, dans la mesure ou aucun B-17E ne vole de nos jours

B-17E 41-2446 "Swamp Ghost" (Stocké au Pacific Aviation Museum Pearl Harbor)

Comme Beaucoup de B-17E survivants son histoire est singulière à plus d'un titre.

41-2446                  Livré le 8 décembre 1941 à l'Air Force, l'avion est affecté au 22nd Bomb Squadron 7th Bomb group en Australie. Lors de sa première mission de Bombardement sur la Nouvelle Guinée l'avion est victime d'une panne mécanique qui contraint l'équipage à faire demi-tour. La chasse Japonaise intercepte l'avion qui est forcé à se poser en catastrophe dans un Marais.

 

                 L'avion est "redécouvert" en 1972, même si la population locale connaissait l'avion depuis bien des années. L'avion est alors l'une des deux épaves de B-17E "complètes" connues de Nouvelle Guinée mais la seule facilement accessible. Après des années de négociation en 2006 l'accord pour la récupération de l'avion est accordé. Extrait de son marais, l'avion devra finalement attendre plusieurs mois que l'autorisation de son exportation soit délivrée une polémique ayant éclaté sur le "pillage" de ce patrimoine en Nouvelle guinée

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Ci-dessus: l'épave du B-17E en 1974, durant la guerre l'appareil ne portait aucun nom de baptème, le nom "swamp Ghost" lui a été donné après sa "redécouverte"

                   En 2010 après bien des années de restauration l'épave est finalement exportée vers les Etats Unis, des doutes subsistes en certains points quand à la légalité de cette exportation, sans doute un peu forcée par ses découvreur. Suite à ce tour de force, il reste très peu d'espoirs que le gouvernement de Nouvelle Guinée n'autorise de nouveau l'exportation d'une épave, alors qu'une épave incroyablement intacte demeure sur place.

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Ci-dessus: Récupération de l'avion en 2006 dans son marais

                   Actuellement ce modèle unique et rarissime est la propriété du Pacific Aviation Museum Pearl Harbor, qui projète de le restaurer en statique uniquement. Il est le seul explaire de B-17E "ancienne version" avec une tourelle télécommandée sous le ventre et non la tourelle boule que nous connaissons, il est de plus le plus vieux B-17E existant et le second plus vieux B-17 au monde.

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Ci-dessus: l'avion de nos jours en stockage dans l'attente de sa restauration

B-17E 41-9032 "My Gal Sal" (exposé au World War II National Museum de la Nouvelle Orléans)

                     L'histoire de cet avion est très singulière. livré à l'armée en mars 1942, il est affecté au 414th Bomb Squadron 97th Bomb Group. Lors de sa traversée de l'Atlantique deux B-17E et trois P-38 Lightning se perdent dans la tempète et se posent en catastrophe. Tout l'équipage du B-17E 41-9032 survit. L'avion a l'état d'épave est abandonné sur place. 

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Ci-dessus: l'avion avant son départ des Etats Unis (National WWII museum)

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Ci-dessus: 3 clichés de l'épave

                   En 1964 lors d'un vol de routine de l'US Air Force l'épave est redécouverte, depuis une vingtaine d'années les mouvements de la glace avaient rompus l'épave en deux, la queue était à part du reste de l'épave. 41-9032 servit alors d'échantillon. L'Air Force et ses ingénieurs s'interessèrent à cette épave qui avait passé tant d'années dans le froid. Un avion fut envoyé pour recueillir des échantillons de pneus, de fluide hydraulique en 1965.

                   En aout 1995 une opération rocambolesque est mise sur pied afin de récupérer l'épave, de cette expédition on retiendra également la récupération titanesque du P-38E "Glacier Girl" à plusieurs dizaine de mètres de profondeur. Sa restauration, alors première du genre pour un B-17E commença au Tillamook Air Museum

                   L'avion est finalement racheté par l'Ultimate Sacrifice Memorial de Cincinatti (Ohio) qui termine sa restauration pour exposition statique. En janvier 2013 l'avion est Donné au National World War II Museum qui l'expose suspendu au plafond, comme si l'avion était en vol.

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