Samedi 15 juin 2013
Spécial Débarquement!
Les aérodromes provisoires
Profitez bien de ce privilège, on vien sur le blog des demoiselles de Creil pour voir celà depuis la Hollande (l'autre pays du Fromage et de Dave)
Première chose à signaler, c'est un album photo dédié à recencer en image les anciens aérodromes provisoires alliés, toutes les images sont de 1947 prises lors des missions photo des B-17 de l'IGN. Quelques fois vous trouverez d'un coup d'oeil les pistes, d'autres fois il faudra un peu plus chercher et enfin d'autre fois plus aucun signe probant n'était visible en 1947, d'ou un smiley triste.
Mais le projet peux aller plus loin avec l'aide de tous nous pourrons "combler les trous"
c'est donc à voir par ici
Omaha Beach en vision panoramique
En juin 1944 Omaha Beach c'était celà:
En 1947, les plages du débarquement sont visibles, parmi celle ci Omaha Beach ou la violence de la bataille est toujours clairement visible
(cliquez sur l'image pour agrandir)
Les villes de Normandie
En 1947, certaines villes ont beaucoup souffert, certains quartiers de Saint Lo n'existaient plus en 1945. En 1947 rien ne s'est vraiment arrangé...
Saint Lo, le 25 juillet 1947 (ci-dessus)
Ci-dessus: Caen n'est qu'un vaste champ de ruines
ci-dessus: l'aérodrome de Caen Carpiquet à connu les bombardements et des combats au sol acharnés pour sa capture, en 1947 tout reste à reconstruire, pas un avion à l'horizon
Ci-dessus: Le Port de Cherbourg est dégagé depuis peu de temps, il a été totalement rasés par les forces allemandes et les bombardements alliés. Des bateaux y ont coulé, des véhicules y transitent.
Ci-dessus: A quelques centaines de mètres plus à l'ouest, dans le même port l'un des secrets de la victoire alliée: Pluto (Pipe Line Under The Ocean) sort de l'océan, il y était vidé dans des citernes en direction du front. Plus tard dans la guerre, Pluto sortit de l'océan plus au nord de la France.
Opération Cobra
En 1947 reste vu du ciel un sinistre quadrilatère qui aura couté la vie aussi bien à des soldats allemands qu'américains. Le 25 juillet 1944, le général Omar Bradley demande un bombardement lourd de saturation sur un périmètre réduit de quelques centaines de mètres. Les lignes américaines sont reculées secrètement. La Panzerdivision Lehr est pulvérisée sur place, une centaine de soldats américains aussi, parmis eux un général. Certains soldats deviennent fous. Le général Eisenhower pris de remord ne fera plus jamais appel à la 8th Air Force.
Arromanches et Gold Beach
Sur les hauts fonds de Gold Beach on devine du materiel, des restes du port artificiel et des épaves de bateaux.
Dans une vue plus générale en 1947 le port artificiel à survécut aux tempètes.
Ouistreham
Haut lieu de la France Libre le 6 juin 1944, en 1947 la ville panse ses plaies, chaque impact d'obus apparait comme des cicatrices.
Pegasus Bridge
On croirait à peine que la guerre est passée par ici, pourtant dans les champs voisin on devine encore les traces d'attérissage des planeurs Anglais. A gauche du canal l'un d'eux semble conservé sur la droite de la route.
Omaha Beach:
Surprennante vue des restes du port artificiel d'Omaha. Trois années après sa destruction par la tempète le brise-lames fait toujours son office.
Arromanches (2)
Alors que l'on débarrasse les restes de materiel abandonnés sur la plage les pontons s'empilent au gré des vagues
Encore des restes de pontons ballotés par les vagues.
Courseulles sur mer
Sur cette plage a débarqué en 1944 le general de Gaulle, non loin de là deumeurent des restes d'obstacles et un abris allemand.
Jumo Beach
Les Obstacles sur la plage ont fini par etre repoussés par les vagues à la suite du déminage de la plage
Un Blindé encore abandonné en ce début d'année 1947 sur la plage de Juno Beach, son canon tourné vers le large.
Par ici des véhicules alliés sont passés pour aller au combat, leur traces demeurent encore plus de deux années plus tard
Sur Juno Beach en janvier 1947, une barge de débarquement demeure là où on l'a abandonnée.
Port en Bessin / Omaha Beach
Dans le port de Port en Bessin des barges de débarquement ont fini par couler à moins qu'on les aient remorquées jusqu'ici
Deux Barges de débarquement lourdes ballotées par les vagues, visiblement encore chargées de matériel
Sword Beach
Des épaves demeurent face à Sword Beach
Des barges de débarquement échouées sur Sword Beach
D'autres épaves sur la même plage...
Sainte Mère Eglise
1947, la vie à repris ses droits mais n'oublie pas la tragédie
la folie / Couvrechef
Nous sommes en 1946, dans la proche banlieue nord de Caen, les vestiges de la dure bataille de Caen sont clairement visibles, ils ont été rassemblés ici...
Breteville l'orgueuilleuse
La bataille de Normandie fut aussi la bataille des clochers, si vous avez un clocher vous avez un avantage, si vous ne l'avez pas il faut le détruire.
Dans ce village les blindés anglais furent stoppés dans leur avancée par la résistance allemande, ici les restes d'une tranchée anti-char
Fontenay le Pesnel
Sur le bas coté de la route des blindés et un transport de troupe n'ont pas bougé deux ans plus tard
Dans un verger un blindé est resté là ou il a été détruit lors de la bataille
Saint Manvieu / Moret
Lors de la bataille de Caen, les troupes Anglo-Canadiennes s'accrochent violamment avec les troupes SS. Ici encore le clocher de l'église à fait les frais des combats, les blindés Anglais ont semble t'il même pénétré le cimetière laissant des trous béants dans le mur d'enceinte
La poche de Falaise / Chambois
Dans cet immédiat après guerre les prise de vues aériennes montrent un secteur champêtre assez loin du champ d'épaves que l'on décrit bien souvent dans les récits, en regardant plus en détail, en 1946 les épaves de char sont nombreuses et de plus en plus présentes à mesure que l'on s'approche de Chambois.
Trun
Contrairement au secteur de Caen où l'on rassemble les épaves, dans le "Chaudron" les blindés sont bien souvent restés là ou ils furent détruit, ci-dessus un Skd 251 de transport de troupes
Ci-dessus encore un transport de troupes abandonné dans un verger
Ici, difficile de dire si les blindés ont été poussés sur le bas coté ou si au contraire ils roulaient côte à côte pour limiter les chances de destruction.
Tournai sur Dives
Deux Chars détruits au bord de la route, l'un était en embuscade derrière les haies, l'autre lui venait en renfort les deux ont été détruits.
Plusieurs épaves non identifiables à la lisière d'un verger
Un char détruit sur le bas coté d'une route
En 1946 on commence tout juste à nettoyer la campagne...
Vestiges d'une assez grosse bataille, la violence des combats est très visible
Pas assez bien dissimulés deux blindés ont été débusqué par l'aviation.
Carpiquet
Dans les ruines des hangars de l'aérodrome on distingue les restes de cellules d'avions allemands
Verson
Les emplacements de canon de 88mm allemand sont toujours visibles et pointés en direction de l'ennemi
A quelques centaines de mètres de là, les restes d'une attaque aérienne alliée sur une voie de chemin de fer
La rue de l'église
Dans ce secteur américain deux blindés restent dans un pré en mars 1947, en haut à droite un char Panzer IV, une "antiquité" de la bataille de France qui n'avait que peu de chance en Normandie. il porte toujours sa tourelle donc il n'est pas démilitarisé
Le Dezert
Au milieu d'un Verger pas bien loin d'un troupeau de Vaches, un Panzer V Panther est ici. Dans un état assez remarquable, on devine un impact à l'avant de sa chenille droite, lui aussi n'est pas démilitarisé
Samedi 8 juin 2013
Bien le bonjour!
La Blague de la semaine!
Eh oui c'est possible, je vais essayer de vous raconter l'histoire de manière polie... Cette semaine un Russe est venu me contacter pour me montrer fièrement son travail, en russe dans le texte sur les B-17 de l'IGN... en fait une simple page qui renvoyait ici via une traduction... enfin bref un truc louable mais absolument horrible dommage que la page existe plus je vous l'aurais montrée et comme dirait Patrick Patoche... celui là il troue son slip...
Memphis Belle 1989
J'en avais jamais trop parlé par ici, ni jamais trop développé le sujet mais durant le film "Memphis Belle" la légende nous raconta que les avions furent peints différament de chaque coté. Eh bien la légende va en prendre un léger coup dans la figure...
B-17G F-AZDX
Bon, je vous fait pas l'insulte de vous dire de qui il s'agit...
Ci-dessous elle est codée "DF-S" et porte le numéro de série "25703"
Eh oui, il faut toujours être curieux dans la vie ;)
B-17 F-BEEA
Hélas disparue durant le tournage...
Son cas est un peu plus compliqué, visiblement "Baby Ruth" aurait été porté par deux avions différents
"Baby Ruth" à deux visages
Ci-dessus "Baby Ruth dans sa version "F-BEEA"
ci-dessus "Baby Ruth" dans sa version "G-BEDF" ce qui nous ramène à Sally B ex demoiselle de Creil
B-17 G-BEDF ex F-BGSR
En plus de la couleur précédente, elle porteras cette couleur ci.
Pour en voir un peu plus allez donc visiter par ici celà vaut le détour
Le CB-17 vous le connaissez?
Dans les versions de transport du B-17 utilisé et référencé par l'USAF il y eut le VB-17G (version de transport VIP) et le CB-17, une version de transport au sens large avec une porte cargo sur le coté. Eh bien allez donc visiter par ici pour voir quelques photos de la convertion d'un B-17G en CB-17G
Attention de ne pas inclure le TB-17G, lui n'était absolument pas une version de transport mais une version d'entrainement qui fut égalemet souvent incluse et confondue avec le RB-17G
Je réponds à vos mots clés
Cette semaine deux visiteurs sont venus sur le blog en tapant des mots clés, hélas ils n'ont sans doute pas trouvé de réponse... Peu importe j'y réponds maintenand!
"Motorisation B-17"
Alors si la motorisation des deux principales versions (B-17F et G) fut le Wright Cyclone R-1820-97 il n'en fut pas le cas de toutes les versions...
Le YB-17 (et Y1B-17): équipés de Wright Cyclone R-1820-39 de 850ch
B-17B: Wright Cyclone R-1820-65 de 1000ch
B-17C / B-17D / B-17E: Wright Cyclone R-1820-65 de 1200ch
B-17F et B-17G: Wright Cyclone R-1820-97
"Logo Pink Lady guerre"
Durant la guerre elle n'a visiblement porté aucune Pin Up ou autre logo personnel
"Bombardier B-17 Flying Fortress Flight Simulator"
Le meilleur que j'ai connu était celui de Wing Of Power qui était ultra réaliste, quasiment un simulateur de vol réel pour B-17 ;)
Et voilà rendez vous la semaine prochaine pour une spéciale débarquement en Normandie ;)
Samedi 8 juin 2013
Je reponds à vos questions:
Bien le bonjour à vous jeunes padawans, cette semaine une question m'est posée au sujet d'un éventuel équipement photo installé sur chaque B-17 de serie, une question commençant par "on m'a dit que..."
Eh bien on vous a bien dit! située entre la soute à bombes et la tourelle ventrale il y avait une trappe équipée de materiel photo que voici:
Ce matériel ne servait pas à une éventuel travail de photographie aérienne mais à photographier les résultats des bombardements
Tourelle de menton:
Autre question très interessante "comment rechargeait on les munitions de la tourelle de menton?"
Eh bien... contrairement aux autre postes de tir du B-17G la tourelle de menton était assez difficile a recharger. Je vous explique le tout en images!
1) Comment met on des munitions là dedans?
Ci dessus, ce shémas du manuel technique représente l'interieur d'une tourelle de nez, à l'arrière (en rouge) les trappes de visite, donc c'est par ici que rentrent les munitions, les magasins sont de chaque coté.
Bonus: je vous met l'animal démonté
Bon il existe tout un shémas de fonctionnement mais je vous ferai un article dédié à l'armement
2) Comment on accède à la trappe d'accès?
Eh bien c'est là que le sport commence, tournez la tourelle à droite et vous aurez accès à la trappe gauche, tournez là à gauche et vous aurez accès à la trappe de droite.
Vous n'avez jamais vu un B-17 avec sa trappe tournée sur le coté? mais si regardez en dessous!
Chaque tourelle de nez "ravitaillée en munition" était placée ainsi sur le coté, question de procédure...
Vendredi 31 mai 2013
Il commence à me pousser des écailles avec toute cette pluie pas vous?
Bon me revoilà mais vous allez être décu, cette semaine rien de trop spécial à signaler, la raison est que je prépare plusieurs articles pour des amis (un magasine un livre...) difficile d'être au four et au moulin!
Tout de même à signaler: les Blocks de production du B-17 en image
C'est sur la page facebook des demoiselles, il est vrai que celà fait partie des choses que je ne signale pas forcément, donc vous ne devriez pas cliquer sur j'aime non?... même pas un petit coup?
Je rebondis sur vos mots clés:
Les B-17 capturés par la Luftwaffe
Vaste sujet me direz vous? eh bien plein de choses ont été dites là dessus pour au final pas grand chose. Le premier et plus célèbre de ces B-17 capturés par les Allemands fut "Wulf Hound"
Ce B-17F n° de série 41-24585 du 303rd Bomb Group codé "PU-B" fit un attérissage d'urgence train rentré non loin de Melun le 12 décembre 1942, expédié en Allemagne il fut remis en service et fit son premier vol le 17 mars 1943 avec son nouveau propriétaire la Luftwaffe. En septembre de la même année on expédie l'appareil au KG 200. L'avion est alors chargé de missions "secrètes". La rumeur aura longtemps la vie dure sur ces missions, d'une part les aviateurs de l'USAAF jurèent bien longtemps avoir vu des B-17 "suspects" infiltrer leur formation, quelques fois même on déclara les avoir abattus... en réalité il n'en fut rien, infiltrer une formation de l'USAAF aurait été suicidaire et très difficile à réaliser, il aurait fallut un temps fou au B-17 pour monter à l'altitude de la formation et même repérer son cap. Ces missions secrètes furent tout simplement de l'exfiltration de dignitaires Nazis vers l'Espagne en 1945 (exfiltrations durant lesquelles un B-17 fut perdu avec son équipage lors d'un accident.
Au final... aucun avion américain ne fut utilisé pour abattre d'autre avions américains mais comme chaque règle à son exeption, un B-17 fut perdu sur le front Italien et abattu par un P-38 Lightning.... c'est le seul fait de ce genre jamais attesté durant la guerre.
Peu de B-17 capturés furent retrouvés à la fin de la guerre, beaucoup furent perdus corps et bien bombardés par les avions alliés en 1945, un seul fut retrouvé en condition de service "Luftwaffe" en bavière en avril 1945, un autre fut retrouvé partiellement démantelé dans un hangar. Quand à Wulf Hound son sort fut longtemps inconnu, on savait l'avion sans doute détruit mais on ignorait les conditions exactes...
Premier élément, le 10 avril 1945 un rapport d'une mission de reconnaissance signale avoir vu et photographié un B-17 sur le terrain d'Oranienbourg (photo ci dessus) un appareil visiblement endommagé avec un train d'attérissage replié, l'enquête conclus qu'il fut endommagé par un bombardement du... 303rd bomb Group son ancienne unité...
L'histoire s'arrêta là, jusque dans les années 1990 ou un passionné d'aviation Mario Schulze se mis en tête de retrouver les restes de cet avion, après la découverte de premiers restes d'avions lors de travaux. Après quelques fouilles des éléments de B-17 furent retrouvés, dont un trappe d'inspection portant le numéro de série: 41-24585
Quelques infos et photos par ici
Et ça vous fait rire?
Cette semaine courrier des lecteurs... l'un d'entre eux me contact et me dis "non tu rigoles tu t'es pas coupé le doigt avec un aquarium???"
Et là j'ai l'air de rigoler? ;)
Une autre personne me fait remarquer:
"Non mais franchement, des toilettes dans un B-17 tu déconnais franchement?"
Oui je déconnais, il n'y a pas de toilettes à bord du Lancaster non plus et encore moins à bord d'un C-47 non mais franchement, on était des hommes des vrais à l'époque on faisait pipi par la fenètre...
Donc je l'affirme haut et fort! Il n'y a pas de toilettes à bord du B-17...
Non mais alors!
;)
Samedi 25 mai 2013
Me revoilà! mais le mauvais oeil me poursuit! hospitalisé vendredi dernier je me suis coupé un doigt avec un aquarium qui s'est brisé... Pompiers, intervention chirurgicale et une semaine plus tard à pas pouvoir me servir d'une main me revoilà et j'ai quand même pris le temps de vous faire un article...
Les Reclamation Finance Center:
Ces organismes américains d'après guerre furent chargés d'écouler les surplus divers et variés... on en dit bien des choses mais on ne sait pas grand chose au final. alors je vous ai fait un article regroupant les infos en ma possession
La photo de la semaine!
Eh oui, il existe des contributeurs qui ne m'oublient pas contrairement à deux dont je n'ai eus jamais de nouvelles!
Un cliché datant de 1969 (année érotique il parait) et nous y retrouvons une vieille habituée de la pellicule...
Un grand merci à son contributeur qui souhaite rester discret mais dont le geste est fort apprécié des habitués du site
d'autre viendront prochainement ;)
SOS informatique!
Si un informaticien passe par ici j'ai un soucis de PC, mon ordinateur n'affiche plus de maniatures de photos quand j'ouvre un fichier et c'est très très handicapant!
Les Reconstruction Finance Center
A la fin de la guerre, environ 34000 avions ne servent plus à rien dans l'USAAF, rapidement la question du devenir de ceux ci va se poser. Un organisme Fédéral va donc être chargé de la revalorisation de ces avions: la Reconstruction Finance Corporation. 30 centres sont créés au travers des Etats Unis, tous sur de anciennes bases la plupart du temps situés dans des zones désertiques ou rurales, chaque terrain devient alors un Reconstruction Finance Center. Une fois sur place les avions sont classés en deux catégories:
- catégorie 1: les avions obsolètes (B-24, B-17, P-38, P-40, P-39, B-26 Maurauder, B-25 Mitchell...)
Cette catégorie 1 pouvait être destinée au feraillage voir la revente
- catégorie 2: la réserve stratégique (B-29, C-47, A-26, P-47, P-51)
ci-dessus: Des B-17 au RFC Kingman en 1945 (D.R.)
Cette catégorie 2 concernait les avions pouvant être encore utiles, beaucoup de C-47 furent revendus à des compagnies aériennes, les B-29 et A-26 servirent respectivement jusqu'en Corée et Vietnam, les P-47 et P-51 furent massivement affectés dans l'Air National Guard
Une fois ce gigantesque tri effectué dans l'USAAF un total énorme de 117210 avions terminèrent en RFC en novembre 1945, soit un total bien supérieur aux premières estimations.
Liste (incomplète) des Reclamation Finance Center:
RFC Kingman (Arizona) plus de 10000 avions affectés dont 5400 détruits
RFC Albuquerque (Nouveau Mexique) 2200 avions affectés
NAS Clinton (Oklahoma) 8800 avions affectés en avril 1946
NAS Norfolk (Virginie)
NAS Litchfield Park (Arizona)
RFC Altus (Oklahoma) = 2500 avions détruits
RFC Walnut Ridge (Arkansas) 10000 à 11000 avions affectés (250 par jour à certaines périodes)
RFC Ontario (Californie) = 1900 avions détruits - 500 vendus
RFC Victory (Vernon, Texas) 1300 avions affectés
RFC Victorville (californie)
RFC Pyotes (Texas) 2000 avions stockés
RFC Warner Robins (Georgie)
RFC Davis Monthan (Arizona)
RFC Walnut Ridge et Kingman, les plus gros depots de l'époque:
ci-dessus: Des avions de catégorie 1 en attente de leur sort (D.R.)
Ces deux dépots ont la particularité d'être les deux plus gros et aussi les deux principaux dépots ayant accueillis des B-17.
Le Sales depot No 41 fut établis à Kingman, là bas les avions étaient scrupuleusement rangés par type, à l'été 1945 pas moins de 150 avions arrivaient chaque jour et à la fin de l'année 4700 avions y étaient stockés. Le gouvernement fédéral signa un contrat de 18 mois et 2,78 milions de Dollars à la compagnie Wunderlich Contracting Company de Jefferson City, Missouri pour le ferraillage de 5400 avions et leur réduction en lingot d'aluminium. Le personnel militaire acheminait les avions, alors que des civils se chargeaient du rangement de ceux ci. En 1946, il fut estimé que plus de 10000 avions arrivèrent à Kingman.
Exemple type d'une carrière d'après guerre: le B-17 F-BDAT
Les B-17 retirés du service furent avant tout affectés aux RFC: Altus Kingman et Walnut Ridge, les prix variaient beaucoup mais B-17 et B-24 étaient mis en vente 13750 dollars complets ou pour le prix de la ferraille découpés. Ces même avions pouvaient être vendus une cinquantaine de dollars si on les destinaient a devenir des "War Memorial". Ce qui fut d'ailleur le cas d'un B-17 de l'IGN: F-BDAT
Cette appareil assez peu connut de l'IGN eut une carrière assez originale, il fait un passage par la 8th Air Force en 1945 sans voir les combats, puis à son retour aux Etats Unis elle passe par le RFC Cincinatti avant d'échouer pour on ne sait quelle raison au RFC Walnut Ridge. Par la suite, elle est achetée une cinquantaine de dollars pour servir de "War Memorial" elle ne vole pas. D'ailleur la faire voler aurait été une sorte de fraude, les avions en état de voler étant au prix de 13750 dollars et ceux destinés à servir de "War Memorial" 50 dollars tout au plus. Sa situation administrative sera règlée et l'avion sera vendu à l'IGN via un intermédiaire
Jeudi 16 mai 2013
Bon les amis, un coup pour rien, cette semaine pas de mise à jour, pour diverses raisons je ne pourrai pas honorer le rendez vous.
Mais quand même je vous ai laissé des devoirs, on va former un nouvel équipage pour faire voler la Pink Lady, ok?
Aller, préparez les Pop Corn et regardez moi ça, le premier qui s'endors sera affecté en tourelle ventrale!
Au sol, partie 1:
En vol partie 2:
La version pour les (grands) enfants:
Vendredi 10 mai 2013
bonjour à tous!
Quoi de neuf? les fiches!
J'avais décidé de vous finir la transformation des fiches, il en restait 5 et j'en fait 4... badaboum! pourquoi donc? il y avait deux fiches pour la F-BGOE, vous ne l'aviez jamais remarqué? normal! pendant des années il y a eus pour nos amis américains F-BGOE. Nous les connaissons tous, quand eux sont persuadés d'un truc le monde entier doit être persuadé comme eux...
Enfin bref je récapépète... durant des années une erreur d'écriture d'une secrétaire de la Reclamation Finance Corporation à transformé le B-17G-105-VE 44-85728 en B-17G-95DL 44-83728... un simple 3 changé en 5... Par acquis de conscience j'avais fait deux fiches, de ces deux fiches l'un était facilement visitable l'officielle dirons nous la 44-83728 enregistrée comme telle par l'aviation civile Française sous F-BGOE. Mais la "vraie 44-83728" à connut une carrière d'après guerre dans l'USAF dans diverses unités d'entrainement et n'a jamais vu la France, ni de pret ni de loin.
Donc F-BGOE était réellement la 44-85728, j'ai donc "supprimée" l'autre et remise celle ci en ligne.
Pour les autres fiche? rien de bien spécial à voir, j'ai juste un peu plus soigné les carrière guérrières des F-BGSG et F-BGSH (alias 42-30177 et 42-32076)
je résume donc:
B-17G-105-VE 44-85728 [F-BGOE]
Facebook:
Bon cette semaine je vous résume rapido l'activité si vous n'y êtes pas allé encore, vous y trouverez trois albums photos sympas que voilà:
Visite Virtuelle d'un B-17 en photo d'époque
Les B-17F assemblés par Boeing
Les B-17F assemblés par Douglas
Vous y découvrirez des étrangetés comme celle ci:
Un B-17F... mais oui c'est un B-17F vous ne rêvez pas! un B-17F-70-DL très exactement... allez voir, cliauez sur "j'aime" et vous saurez pourquoi c'est un B-17F!
Statistiques?
Eh bien une bonne semaine, avec comme stars niveau fiches la "Pink Lady" et la Sally B", plus d'OVNI ni de brocante à Creil tout va bien!
B-17G-105-VE 44-85728 [F-BGOE]
B-17G-105-VE 44-85728 [F-BGOE]
Désignation : B-17G-105-VE
Fabriquant : Vega
Immatriculation : F-BGOE
Date et lieu de livraison à l’US Air Force : 14 mai 1945 à Louisville (Kentucky)
Date de mise en service à l’IGN : 12 juillet 1952
Prix d’achat : inconnu
Heures de vol avec l’IGN : inconnu
Nombre Total des heures de vol : 3644 heures
Autres immatriculations civiles :
Carrière militaire :
Après sa livraison le 13 mai 1945, l’avion n’a aucune destinée militaire à venir et est envoyé sur la base de Rome le 10 juillet 1945, puis affecté à la 4202nd Base Unit de Syracuse le 20 Octobre 1945. Puis finalement envoyé au Reclamation Finance Center de Altus le 26 Novembre 1945. Par la suite une étrange affectation au 15th TSK Clovis lui est donnée avec la mention « Salvaged »
Vie civile :
En juin 1946, l’avion est acheté par la TWA et reçoit un certificat de Navigabilité restreinte. C’est à cette époque qu’une incroyable méprise va poursuivre l’avion pour de nombreuses années. A la vente de l’avion par la Reclamation Finance Corporation à la TWA son numéro de série sera échangé avec un autre B-17. Une erreur de frappe transforme la 44-85728 en 44-83728. A cette date la réelle 44-83728 est toujours en service dans l’USAF dans une unité d’entrainement en Louisiane. Ce « faux » numéro sera même enregistré par l’aviation civile Française à l’achat en 1953, jusqu’au ferraillage de l’avion dans les années 1970 !
Ci-Dessus: vue de l'aménagement interieur de l'avion en 1946 (TWA Senior Club)
En juin 1946, Boeing décide de produire un prototype de son B-299AB, un vieux projet d’avant guerre d’exploitation du B-17 dans une version civile. La 44-85728 est transformée en B-299AB, boeing l’immatricule NX-4600. En décembre 1945 la Civil Aeronautics Administration (ancêtre de la F.A.A.) autorise l’utilisation du B-17 pour des missions de Transport de passagers et de fret, la TWA achète donc l’avion et l’immatricule NL1B, sa première utilisation date d’octobre 1946 ou elle transporte les dirigeants de la TWA en Egypte pour la conférence de l’International Transport Association.
En avril 1947, le B-299AB est acheté par le Shah d’Iran comme avion de transport personnel, l’avion est luxueusement aménagé avec des couchettes, des banquettes et même un frigo. Elle est alors immatriculée EP-HIM
Carrière IGN :
L’IGN achète l’avion le 12 juillet 1952, il est immatriculé F-BGOE, toujours sous son faux numéro 44-83728. Depuis cette époque, on retrouvera souvent la mention de deux B-17 « F-BGOE » à l’IGN, pour les 44-83728 et 44-85728, mais en réalité la 44-83728 était ferraillée depuis bien longtemps en 1954.
Le 17 mars 1953, F-BGOE est victime d’une mise en pylône à Hanoï au décollage, son nez est alors endommagé lors de sa première mission avec l’Institut.
Ci-dessus: l'accident de mars 1953: on devine sur la dérive le logo Boeing, vestige de son ancienne couleur de la TWA (voir ci-dessous)
En 1958 un longeron est endommagé à Libreville au Gabon, elle effectue finalement son dernier vol le 22 aout 1967 et est retirée du service après 3644 heures de vol
Ci dessus: l'avion avant son arrivée à l'IGN, immatriculé NX 4600 (TWA Senior Club)
Mission de l'avion pour l'IGN:
1954: Indochine.
1958 Gabon, Afrique, Réunion, Madagascar et France.
L'année 1963
Janvier à Avril 1963: Stockage
Mai: petite visite de l'avion
Juin: 0h55min
Juillet: 1h05min Préparation de l'avion mission photo
Aout: 0h35min Préparation de l'avion mission photo
Septembre: 7h00min Préparation de l'avion mission photo
Octobre: 10h45min Préparation de l'avion mission photo
Novembre: 0h40min Préparation de l'avion mission photo
Décembre: 0h00min
1965 – 1966: Afrique.
B-17F-90-BO 42-30177 [F-BGSG]
B-17F-90-BO 42-30177 [F-BGSG]
Désignation : B-17F-90-BO
Fabriquant : Boeing
Immatriculation : F-BGSG
Date et lieu de livraison à l’US Air Force : le 24 avril 1943 à Cheyenne
Date de mise en service à l’IGN : 13 mai 1955
Prix d’achat : offert puis cédé
Heures de vol avec l’IGN : 334,50 heures
Nombre Total des heures de vol : 1914,45 heures
Autres immatriculations civiles : F-SNCY
Carrière militaire :
L'avion à la particularité d'avoir été construit et assemblé par Boeing dans son usine de Seattle. Il a aussi la particularité d'être le seul B-17F de l'IGN. Il fait partie du Bloc de production "90" de Boeing, il est donc un avion de milieu de production puisque les bloc de production de Boeing montèrent jusqu'au "130". Sur le bloc de production qui nous concerne, seul le pilote automatique a été remplacé, la série compte au total une centaine d'avions.
debout de gauche à droite: 2nd Lt John Nazareth Haroian (navigateur), 2nd Lt Charles Cushmann Bliss (Pilote), 2nd Lt V D Duncaan (copilote), 2nd Lt Bernard J Quenneville (bombardier)
accroupis de gauche à droite: T/Sgt Robert Emmett "Brad" Bradley (tourelle ventrale), T/Sgt Albert N. Brown (mitrailleur dorsal), S/Sgt Herman J. Mays (mitrailleur de queue), T/Sgt Lawrence "Larry" H. Rudell (Mitrailleur latéral), S/Sgt Edmund W. Wilbert (mitrailleur latéral), T/Sgt Henry G. Rotell (opérateur radio)
Il est livré au centre de modification de Cheyenne dans la Wyoming le 24 avril 1943, l'avion est contrôlé et réceptionné officiellement par l'armée une fois que sa conformité est jugée correcte. Sa première affectation est 7th Ferry Group sur la base de Gore Field dans le Montana le 27 avril. L'avion commence alors le long chemin qui va l'emmener sur le front Européen, le 11 juin il transite par Smoky Hill dans le Kansas puis Dow Field dans le Maine le 16 juin. Le 23 juin l'avion est affecté au 562nd Bomb Squadron 388th Bomb Group sur la base de Knettishall et est codé [F-BO].
L’un des rares clichés de la 42-30177 avec le 388th Bomb Group
Le Lieutenant Charles Bliss et son équipage est affecté à cet avion, son pilote le baptise alors "Charlène" en hommage à son bébé. Plus tard lors de son affectation dans l'unité l'avion recevra le "H" distinctif de l'unité dans un carré blanc ainsi que son "F" individuel peint en jaune. A son affectation à l'unité, il fait partie des dix avions originels du Squadron.
Après une période d'entrainement, l'avion est envoyé en mission. L'équipage original du Lieutenant Bliss effectuera presque toutes les missions sur l'avion sauf trois d'entre elles (missions 8, 17 et 18).
Missions de guerre de "Charlène":
1- 17 juillet 1943: Amsterdam
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), J.N. Haroiad (Navigateur), C.M. Zettick (Bombardier), H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
2- 26 juillet 1943: Hanovre
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), J.N. Haroiad (Navigateur), C.M. Zettick (Bombardier), H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
3- 2 septembre 1943: Bruxelles
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), J.N. Haroiad (Navigateur), B. J. Quenneville (Bombardier), H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
4- 3 septembre 1943: Melun
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), J.N. Haroiad (Navigateur), B. J. Quenneville (Bombardier), H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
5- 6 septembre 1943: Stuttgart
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), J.N. Haroiad (Navigateur), B. J. Quenneville (Bombardier), H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
(abandon: endommagé à un moteur)
6- 7 septembre 1943: Watten
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), J.N. Haroiad (Navigateur), B. J. Quenneville (Bombardier), H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
Abandon à 8h15 suite à une panne moteurs 1 et 4 (pression huile faible)
7- 9 septembre 1943: Paris
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), J.N. Haroiad (Navigateur), B. J. Quenneville (Bombardier), H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
8- 27 septembre 1943: Emden
Equipage: H.W. Moore (pilote), D.B. Herbert (copilote), R.L. Garretson (navigateur), J.F. Houston (Bombardier), W.M. Fleener (Radio), M.G. Meyers (mitrailleur dorsal), H.M. Gaines ( Mitrailleur ventral), J.J. Kirby (Latéral droit), L.B. Watson (Latéral Gauche), C. Peak (mitrailleur de queue)
9- 2 octobre 1943: Emden
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), J.N. Haroiad (Navigateur), H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
10- 4 octobre 1943: Brème
11- 14 octobre 1943: Schweinfurt
Equipage: V.D. Duncaan (pilote), R. R. Tyler (copilote), W.E. Eddy (bombardier), B. J. Quenneville (Bombardier), H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
12- 18 octobre 1943: Düren
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), W.E. Eddy (Navigateur), C.E. Billado (bombardier) H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
13- 3 novembre 1943: Wilhelmshaven
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), W.E. Eddy (Navigateur), B. J. Quenneville (Bombardier) H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
14- 5 novembre 1943: Gelsenkirchen
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), W.E. Eddy (Navigateur), B. J. Quenneville (Bombardier) H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
15- 11 novembre 1943: Munster
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), W.E. Eddy (Navigateur), B. J. Quenneville (Bombardier) H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
16- 13 novembre 1943: Brème
Equipage: C.C. Bliss (pilote), V.D. Duncaan (copilote), R.S. Izat (Navigateur), B. J. Quenneville (Bombardier) H.G. Rotell (radio), A.N. Brown (mitrailleur Dorsal), R.E. Bradley (Mitrailleur Ventral), E.W. Wilbert (latéral droit), L.H. Rudell (latéral gauche), H Mays (mitrailleur de queue)
17- 30 novembre 1943: Solingen
Equipage: L.H. Watts (pilote), R.M. Kennedy (Copilote) E.J.Murphy (bombardier), D.F. Mecum (Navigateur), H.J. Beavers (radio), J.B. Ramsey (radio), R.M. Sweeney (mitrailleur dorsal), H.A. Brassfield (Mitrailleur ventral), R.E. Hess (Latéral gauche), E.W. Taylor (mitrailleur de queue)
18- 13 décembre 1943: Kiel
Equipage: W.E. Wieland (pilote), R.W. Owens (copilote), B.F. Snead (bombardier) T. Hense (Navigateur), F.W. Rice (radio), T.C. Linn (mitrailleur dorsal), H.R. Vankleeck (mitrailleur ventral), D.L. Porter (latéral gauche), J.W. Chambers (Latéral droit), B.J. Ness (mitrailleur de queue)
Missions spéciales:
L'avion est transféré le 19 janvier 1944 au 803rd Bomb Squadron sur la base de Sculthorpe, cette unité est alors chargée de missions de guerre électronique. Il est profondément modifié intérieurement avec des appareils de contremesure electronique, seules quelques antennes apparaissent sur le fuselage. L’unité ne reçoit pas moins de 11 B-17 provenant de diverses unités. A cette époque, "Charlène" semble alors se nommer "Darlkock F-Freddie". La mission la plus connue de cette unité fut une mission de brouillage radar dans la nuit précédent le jour J du 6 juin 1944. Quatre B-17 furent engagés dans cette sortie mais pas "Darlkock F-Freddie"/"Charlène" qui semble n'avoir jamais volé la moindre mission avec cette unité. Plus tard, "Charlène" sera transférée dans une autre unité de guerre électronique, le 36th Bomb Squadron. Le panel de missions de ces unités était large comme les missions "Windows" de largage de bandelette en aluminium.
(X via F3V)
L'unique B-17 en service dans l'armée de l'air
L'affectation au 36th Bomb Squadron ne sera que temporaire, puisqu’en aout 1944 le Général "Ike" Eisenhower décide d'offrir un avion à son homologue français Koenig. L'avion est alors en fin de carrière, plus aucun B-17F n'est en service dans l'USAF y compris pour des missions de transport. "Charlène" a déjà une carrière bien remplie et l'on peut juger que l'avion était loin d'être neuf, elle avait été endommagée plusieurs fois en combats. Un équipage français fut formé durant une soixantaine d'heures de vol au pilotage sur le B-17 par une équipe américaine. C'est un aviateur français d'origine Irlandaise qui est désigné pilote. L'avion arrive au Bourget le 21 janvier 1945, pour diverses raisons on décide de transformer l'appareil en avion de transport VIP avec un confortable aménagement intérieur.
(X via F3V)
"Bir Hackeim"
Baptisé "Bir Hackeim", le 42-30177 reste au service du général Koenig jusqu'en septembre 1944, quand il fut décider de faire faire un tour du monde à l'avion avec à son bord divers diplomates français selon les étapes suivantes:
- 06-09-1945: Le Caire
- 07-09-1945: Abajan et Karachi
- 08-09-1945: Colombo
- 12-09-1945: Calcutta
- 17-09-1945: Rangoon
- 18-09-1945: Guam
- 19-09-1945 Kwajalein
- 21-10-1945: Johnston – Honolulu (révision complète de l'avion et ajout d'un réservoir supplémentaire)
- 24-09-1945: San Francisco – Denver
- 26-09-1945: Chicago
- 27-09-1945: New York (revision de l'avion)
- 30-09-1945: Terre Neuve
- 01-10-1945: Paris / Orly
Après révision, l'avion retourne au service du général Koenig jusqu'à la fin de l'année, en 1945 l'avion à volé 383.45 heures. En mars / avril 1945 l'avion est basé à Colmar Houssen. De 1946 à fin juin 1949 l'avion vol sur plusieurs pays (France, Allemagne, Belgique, Tunisie, Algérie, Malte, Égypte, Lybie et Tchequoslovaquie). En 1947 l'avion transporte quelques VIP (de Lattre de Tassigny et Eisenhower) puis entre 1948 et 1949 Alain Poher (futur président de la république par intérim à deux reprises), ainsi que le Général Catroux.
(X via F3V)
A la fin d'octobre 1949 l'avion est totalement décapé et repeint. Le 30 mars 1950 "Bir Hackeim" est victime d'une panne de train en région parisienne, sans conséquences graves, mais au cours de 1950 l'avion n'est presque plus utilisé, remplacé par des avions de transport mieux adapté et neuf, comme le DC-4 et le DC-3. En 1952, l'avion est sortit de son sommeil afin d'effectuer des missions secrètes en Indochine, de largage d'agents secrets, l'avion reçoit l'immatriculation civile F-SCNY mais le projet est finalement abandonné ainsi que l'avion, il aura volé 1579.45 heures au total.
Vie civile
Seule certitude sur la fin de carrière de l'avion, le SHD (Service Historique Défense) mentionne dans le dossier 100E 1636 un accident de l'avion le 15 mars 1955 à Wahn en Allemagne avec E.L.A. 00.055, l'avion est victime d'un cheval de bois, sur une piste enneigée, l'avion dérappe, une jambe de train se rétracte et l'avion termine sa route sur le nez.
Bir Hackeim, vue à dijon-Longvic en 1955
L'appareil accidenté est vendu pour le Franc symbolique à l'institut le 13 mai 1955, à sa charge de réparer l'avion et de le rapatrier à Creil. Selon certains anciens de l'institut le cadeau fut relativement embarrassant, d'autre ne verront jamais l'avion voler de toute leur longue carrière à l'Institut. Peu importe, l'avion est réparé sommairement et ramené à creil après un vol d'essai. Une fois revenu en France deux chodroniers de la compagnie UTA passeront de longues heures à réparer le nez de l'avion et de le passer au standard "G" puis remis à neuf entièrement. L'avion ne sera jamais utilisé, tous les témoignages d'anciens de l'IGN sont formel, certain d'entre eux précisant "des miliers d'heures pour un avions qui n'a jamais servit".
Le B-17 remis en état reçoit l'immatriculation F-BGSG, celle ci lui sera brièvement accordée car celle ci est ensuite affectée à un autre avion, un Nord 1002 qui la porte jusqu'en 1965. Dans l'inventaire des avions de l'IGN de 1963 l'avion est bien présent dans la liste avec trois autre avions portant la mention "retirée" (F-BGSH, F-BDRR, F-BEED). Après avoir servit de stock de pièces détachées l'avion est féraillé en aout 1973, après avoir volé 334 heures et 30 minutes pour L'IGN.
A titre personnel je doute profondément que Bir Hackeim est porté l'immatriculation F-BGSG un jour ou l'autre. Sur la base de donnée de la DGAC vous trouverez toutes les demoiselles de creil estampillées même les avion de 1946/1947 jusqu'à celle de 1954 mais pas le moindre trace de Bir Hackeim même en fouillant dans tous les sens.
La F-BGSG, stockée à Creil en 1955, moteur retirés signe d'un stockage de longue durée (IGN)
La même à Creil le 26 juillet 1956 (IGN)
Après examen de faits on peut raisonnablement déduire que le B-17 fut réellement récupéré en Allemagne car le souvenir des dizaines d'heures de remise à neuf de l'avion demeure assez tenace, des chaudronniers d'UTA étant eux aussi mobilisés pour un avion qui ne vola jamais, sans doute faute de rechange et d'équipages disponible à Creil.
Au total "Bir Hackeim", unique B-17F de l'IGN fut celui qui aura la plus courte carrière our l'Institut avec un nombre total d'heures de vol de 1914 heures et 15 minutes de vol.
Voir ici l'album photo de l'avion
Un lien vers le site Tradition des Escadrilles de l'Armée de l'Air avec trois photos
photos de l'avion sur le site de la SHLADA: un et deux