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Les Demoiselles de Creil: Les B-17 de l'IGN

Samedi 23 mai 2015

Comme promis, me revoilà.

L'histoire vue du ciel épisode 9: la saga Airbus [In-memoriam Gilles Pouillaude]

Cette semaine nous parlerons d'avions de ligne et des Airbus, ce sujet était prévu de très longue date, le décès soudain de l'ami Gilles Pouillaude qui aimait tant photographier ces avions de ligne m'a décidé à le mettre en ligne alors qu'au bouclage de cette mise a jour j'apprennais tout juste son décès. Mes pensées les plus émue vont à lui ainsi qu'à sa famille.

c'est à voir par ici

Questions des visiteurs:

La Santé: ça va bien merci et vous?

Récits de Jean Faivre: Je vais finir de mettre en ligne ce qui doit l'être ensuite vous saurez tout et les documents pourront retourner à sa fille

Statistiques du blog: Plus de 30000 visiteurs vous le savez bien, les 82000 pages vue vous ne le saviez pas forcément

Meeting de la Ferté: je n'y serai pas pour raisons familiale et pour ceux qui me connaissent les "mondanités" c'est pas mon fond de commerce ;)

Moins présent sur le blog: J'en parlais avec une amie qui travaille elle-même dans l'aéronautique (Canaille si tu passes par là...) non je ne vis pas dans un mémorial dédié au B-17 donc des fois je m'accorde un peu d'air, je réponds moins, je me consacre à d'autres activités mais je reviens toujours et je réponds toujours aussi. 

Vos mails: Promis je réponds individuellement la semaine prochaine

Les projets pour le blog: Peut etre développer le sujet sur les destructions dans les 25 plus grandes villes de France, ce n'est qu'une idée pour le moment

B-17 Lacey Lady

C'est un des sujets de restauration du moment le célèbre B-17 qui servait de toit à une station service à Milwaukie dans l'Oregon était resté partiellement démonté des années en janvier dernier il a été totalement démonté afin de poursuivre sa restauration. L'avion revolera mais à mon humble avis, nous serons vieux d'ici là ;)

Plus d'infos en Anglais par ici

La Frontière

Non n'y voyez pas un énième titre de film de zombie mais la frontière franco-allemande en 1938. Je dois avouer une chose, c'est pas facile de trouver quelque chose. A croire que l'armée française (en charge de la cartographie avant guerre) avait peur de la photographier. Par exemple la frontière sur le Rhin dans le Bas Rhin n'a été photographiée qu'en 1932 puis 1945. Dans le Haut Rhin (cher a mon coeur) les dernières photos datent de 1934.

Suivez vous mon raisonnement? après avoir regardé tout celà l'impression qui me vient est que du jour ou l'Allemagne a été gouernée par le "Monsieur a petite moustache" on a presque l'impression qu'une certaine peur est venue de photographier cette frontière, comme pour ne pas "provoquer" les Nazis

Voici la seule photo interessante de ce périple aérien, un cliché de la frontière à Aldenstadt en 1938

aldenstadt 67

Vous voyez le ruisseau serpenter jusque vers la voie de chemin de fer à gauche? c'est la frontière, en haut l'Allemagne, en bas la France.... et non il n'y a pas dix mètres de barbellés de chaque coté... l'image de la ligne Maginot en prend un coup non? ;)

La semaine prochaine nous ferons un voyage sur la frontière d'après guerre ;)

Posté par F3V1 à 18:14 - Commentaires [0]

Samedi 28 mars 2015

Nous reprennons! :)

On va déjà parler de l'ami Pyperpote (ça faisait longtemps non?)

DSC_2216 Boeing B-17G N3509G Miss Angela left front in flight l (1)

Le chanceux à fait deux belles recontres lors de son périple Californien à voir par ici, un beau doublé avec le B-17 "miss Angela" un avion qui a longtemps été considéré comme en état de voler mais il volait assez rarement, finalement tous les spécialistes ont fini par considérer qu'il ne l'était plus vu qu'il était depuis longtemps en exposition statique. Sur la photo ci dessus, vous la voyez voler en 2004. Au final, "Miss Angela" est sans doute le plus méconnu des B-17 préservé de nos jours. Vous verrez qu'on peux la considérer comme dans un état de conservation exemplaire. A titre personnel c'est un des B-17 sur lequel j'ai le moins d'informations mais son arret de vol est visiblement contemporain à celui de la "Pink Lady" sans pour avoir fondamentalement la même cause (Assurance, maintenance importante et relève en France, manque de moyens humains technique et financier là bas)

 

Le "cadeau Bonux" c'est une magnifique rencontre, le fameux B-29 "Fifi" le (bientot ex) dernier B-29 en état de voler. Et tant que nous y sommes on va parler de B-29 en dessous ;)

Et voilà "Doc"

S'il y a une équipe de restauration pour laquelle j'ai un profond respect c'est bien eux, contre vents et marrées ils ont remis en état cet avion. Il provient du champ de tir de la Navy de China Lake, à une époque jusque très récente des B-29 y servaient de cible pour le tir, plusieurs B-29 y laissèrent leur plumes mais certains furent restaurés. Doc est réputés comme étant le dernier de ceux ci mais en réalité il en reste toujours un en très mauvais état de nos jours.

0323_B29

Cette semaine "Doc" a été présenté officiellement en public, un juste retour des choses pour son équipe qui doit être très fière de son oeuvre

Parlons donc deux minutes de Chnia Lake

China Lake a recut un stock impressionnant de B-29 (pas de B-17) et il est a demi faux de dire que "Doc" fut le dernier car de nos jour si on fouille le désert il en reste et pas qu'un peu...

b1 (1)

 

Ci-dessus: China Lake dans les années 1980, dans les trois B-17 "entiers" celui le plus en bas de la photo c'est "Doc"

china lake

 

Ci-dessus: le parc à épaves de la base de nos jours comprend deux épaves dont l'une vous rappellera le cliché des années 1980

china lake1

 

Ci-dessus: Dans l'Igloos Test Range une épave est toujours là

Difficile de faire un inventaire complet, mais si celà vous tente on en reparlera bientot...

Quelques babioles:

Enfin babioles... je ssuis fier de ma trouvaille quand même

0065-03-2-10

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boeingb17flyingfortress (1)

 

... il faut juste parler la langue du coin...

Question d'ordinateur!

Si un informaticien passe dans le coin.... dès que j'enregistre une photo sur mon ordi j'ai the gimp qui se met en route.... je fais comment pour que ça ne démarre plus automatiquement? (sans désinstaller Gimp)

Posté par F3V1 à 15:30 - Commentaires [0]
24 mai 2015

L'histoire vue du ciel épisode 10: Toulouse et l'aviation

Célà fait un centenaire ou presque que l'histoire entre Toulouse et l'aviation dure, l'aviation a marqué durablement la ville de toulouse, aussi bien historiquement qu'économiquement, je vous propose donc de voir au travers des clichés de la Phototèque Nationale de vyager dans l'histoire d'amour entre Toulouse et l'aviation.

L'aéropostale

Entre 1927 et 1933 la Compagnie Générale de l'Aéropostale va s'établir sur le terrain de Toulouse-Montaudran, ce terrain est considéré comme l'un des deux berceaux de l'aéronautique à Toulouse. Si économiquement l'Aéropostale ne suvivra pas à la crise économique de 1929, humainement l'aventure entrera dans la légende de l'aviation et l'on ne peux ignorer des noms comme Saint Exupery, Mermoz et Guillaumet

montaudran 1924

Ci-dessus: Les installations de Montaudran en 1924, de cette époque il n'existe que ce cliché, à l'époque l'Aéropostale n'existe pas encore mais la Compagnie Générale d'Entreprise Aéronautique exploite des lignes jusqu'à Casablanca et Dakar

Toulouse-Montaudran

L'aérodrome reste en activité jusqu'en 2004, jusqu'aux années 1970 la société Breguet se sert de la piste pour des vols d'essai.

montaudran 1960

 

Ci-dessus: en 1961, deux Constellation (en haut) et un DC-6 (?) les moteurs des "Connies" sont démontés, a cette période les compagnies aériennes dont principalement Air France commencent à se débarraser de ces avions désormais dépassés, durant quelques temps le terrain sera un des deux cimetières de Constellations que je connaisse en France (avec celui d'Orly dont nous avions déjà parlé)

montaudran 1963

 

Ci-dessus: en 1963 les Lockheed et autres Douglas vont venir s'entasser sur le terrain, le plus impressionnant reste a venir car la qualité des clichés permet d'identifier les avions

montaudran 1963b

 

Ci-dessus: Huit Constellations (et super Constellation) tous ciglés "Air France". De haut en bas et de Gauche à droite: F-BAST, X, F-BHBG, F-BASS, F-BHML, F-BASZ, F-BHBE et F-BASU

F-BAST:

F-BHBG: L-1049-82-98 N°4626

F-BASS:

F-BHML: L-1049-82-98 N°4671. Livré à Air France le 4 février 1957 et baptisé "Maurice Noguès". En 1960 il est modifié pour accueillir 91 passagers. En 1961 il est loué à Air Tunis. A la fin de la location il est retiré du service, passe par Toulouse jusqu'en 1968. Cette même année il est convoyé vers Orly et est vendu à la compagnie Air Fret. En 1976 il est stocké à Nîmes puis vendu en Allemagne ou il est préservé de nos jours à Dusseldorf.

F-BASZ:

F-BHBE: L-1049-82-98 N° 4624. baptisé "Chicago Parisian"

F-BASU:

montaudran 1963c

 

Ci-dessus: Deux DC-6 (ou DC-8 éclairez mois si vous pouvez répondre exactement, pour moi ils se ressemblent tous) de la compagnie Air Afrique. Il sont les TU-TBQ et TU-TBP

montaudran 1963d

 

Ci-dessus: Un DC-6 Air France, un Constellation et un Super Constellation,

F-BAZF (L-749A-79-46 N°2625) livré le 20 janvier 1950, stocké à Orly en 1960, remis en service un an avec Air Inter en 1961, il est ensuite stocké en 1962 à Orly avant d'être racheté par les domaines pour devenir un avion de secours en mer avec EARS 99 jusqu'en 1969, vendu par les domaines en 1971 à un acheteur privé il est abandondonné puis récupéré par ces même domaines qui l'envoient à Saint Yan en octobre 1973

et F-BBDP (ou O)

montaudran 1963e

 

Ci-dessus: Les deux avions de droite sont ceux du cliché précédent, en plus un Super Connie F-BHMI et F-BHBA

F-BHBA: L-1049G-82-98 n°4620 super G ex Air France acheté en 1955 au prix de 1.955845 Dollars de l'époque il est radié le 24 novembre 1966 et vendu à un parc d'attraction de Castelnaudary qui le ferraille finalement en 1976

F-BHMI: L-1049G-82-98 n°4668 livré à Air France le 26 décembre 1956,vendu à la société le Gouvello le 23 novembre 1967 il est racheté par la compagnie low cost Catair le 1er juillet 1968. Il devient un stock de pièces de rechange en novembre 1971 et finalement ferraillé en 1975

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Ci-dessus: Les DC-3 F-OAQR (ex Air France) et F-OBDS (ex Air France)

montaudran 1963g

 

 

Ci-Dessus: Les DC-3 F-BEFI (ex Air France) et F-BFGM (ex-Air France)

montaudran 1963h

 

Ci-dessus: Les DC-3 F-OAYM (ex Air France) et F-OAID (ex Air France)

montaudran 1963i

 

Ci-dessus: le DC-3 TJ-AAC et DC-6 (ou 8) F-BFDI

montaudran 1963k

 

Ci-dessus: Pour vous montrer la qualité rare des clichés, le nombre de DS qui sont sur le parking ;-)

Toulouse Francazal (ex-BA101)

Un terrain d'aviation y est déjà implanté quand en 1934 l'armée de l'Air y implante sa base. Durant l'occupation une unité y est implantée, le groupe II/51, des unités y seront basées jusqu'à la dissolution de la base en 2008.

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Ci-dessus: Vue des installations du terrain le 29 juin 1930.

Après guerre, le terrain à été modifié par les forces Allemandes, l'aviation de la France libre s'y installe, en 1946 les installations sont encore profondément marquées par les combats et les bombardements. La qualité moyenne des clichés ne laisse que peu de chance d'indentifier des avions mais quelques uns sont stationnés.

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Ci-dessus: La partie nord du terrain, les hangars sont endommagés et entre eux on devine quelques épaves d'avions. (5 juin 1946)

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Ci-dessus: La partie sud du terrain, beaucoup plus marquée par les bombardements, des avions sont parqués sur le tarmac. (5 juin 1946)

Après guerre, le terrain sera surtout le siège d'unités de transport.

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Ci-dessus: le 3 juin 1950, les Toucan (Ju-52) d'une unité de transport y sont stationnés sur le tarmac sud du terrain, certains hangars ne sont encore pas reparés de leur dommages de guerre.

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Ci-dessus: Non loin des Toucans, toujours au sud du terrain ces trois quadrimoteurs que je ne saurais indetifier avec certitude (votre aide sera la bienvenue)

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Ci-dessus: le 11 septembre 1958, des C-47 et des Noratlas ont pris la place exacte des Toucans

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Ci-dessus: Un C-47 se pose, toujours en 1958.

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Ci-dessus: Alignement de Noratlas le 15 février 1961

francazal 7 février 1964

 

Ci-dessus: le 7 février 1964, des omniprésents Noratlas ainsi que 3 Constellation

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Ci-dessus: le 7 février 1964, toujours, coté nord du terrain, ce que je serais tenté d'identifier comme des T-28 (a confirmer)

francazal 1967

 

Ci-dessus: en 1967, Toujours les même avions. Noratlas et Constellation

francazal 1967b

 

Ci-dessus: 1967, impressionnant alignement de Noratlas

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Ci-dessus: 1967, coté nord du terrain de magnifiques C-47 avec leur ombres portées sur le soleil couchant.

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Ci-dessus: 1967, des C-47.

francazal 1970

 

Ci-dessus: la Transition commence en 1970 entre les vénérables Noratlas et un nouveau venu, celle ci sera longue.

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 Ci-dessus: En 1970 il ne semble y avoir deux Transall sur le terrain.

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Ci-dessus: En 1978, le 15 juin, au moins quatre Transall sont sur le terrain, dans la realité ils devaient etre plus nombreux

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Ci-dessus: En 1982, cliché entre nouveaux venus et vénérable anciens envoyés au parc à feraille.

francazal 29-3-82b

 

Ci-dessus: En 1982, les clichés sont d'une telle qualité qu'il m'est permis de vous montrer ces magnifiques vues.

francazal 29-3-82c

 

Ci-dessus: En 1982 de l'autre coté du terrain, quatre autres Transall, ce jour là un total de 9 Transall sont visibles.

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Ci-dessus: le 23 octobre 1991, il est très rare pour moi de vous présenter des avions de chasse, les bases les abritant ayant toujours été très protégées et donc non photographiées.

francazal 23-10-91b

 

Ci-dessus: Toujours en 1991 je serai incapable de vous dire de quel type ils sont...

Toulouse-Blagnac:

Dans les années 1930 Toulouse est un plaque tournante du trafic aéronautique, la situation géographique du terrain le font choisir en 1937 pour y implanter un aérodrome. En 1939 la première usine aéronautique s'y implante, en 1940 une importante base de la Luftwaffe s'y installe, l'armée allemande commence des travaux pour ralonger la piste, ceux ci sont stoppés net par un bombardement allié en juin 1944. Après guerre, le gouvernement profite de devoir totalement reconstruire la plateforme pour l'agrandir. De nombreuses usines s'y implantent en plus d'Aribus comme l'aérospatiale, Concorde y effectue sont premier vol ainsi que l'A380 d'Airbus en 2005. Aujourd'hui Airbus y tiens une place très importante mais le trafic civil continue.

Blagnac 1946b

 

Ci-dessus: Vue générale du terrain en 1946, pour situer le terrain actuel, les aérogares seraient situé au milieu et en haut de l'image, l'usine Airbus en bas à gauche.

Blagnac 1946

 

Ci-dessus: l'emplacement actuel de l'usine Airbus ressemble alors à une sorte de parc a ferraille, je ne saurai identifier clairement les quadrimoteurs.

Blagnac 1950

 

Ci-dessus: Même endroit mais en 1950.

Blagnac 1960

 

Ci-dessus: En 1960, début de la première des grandes aventures de Blagnac, la production de Caravelle commence.

Blagnac 1961

 

Ci-dessus: En 1961, la production de Caravelle monte en puissance

Blagnac 1961b

 

Ci-dessus: De l'autre coté du terrain un Constellation est au parking.

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Ci-dessus: Non loin de là, toujours en 1961.

Blagnac 1964

 

Ci-dessus: En 1964, la plateforme se modernise, l'un des taxiway est en cours de construction.

Blagnac 1964b

 

Ci-dessus: 1964, la production de Caravelle bat son plein.

Blagnac 1964c

 

Ci-dessus: En 1964, des avions de chasse sont produits dans l'une des usines.

Blagnac 1967

 

Ci-dessus: En 1967, l'acte 2 de la grande histoire de Blagnac s'écrit, une Caravelle est acoté d'un futur géant dont seule l'ombre est peinte au sol: Concorde

Blagnac 1967b

 

Ci-dessus: En 1967, chez Aérospatiale on assemble des Neptunes.

Blagnac 1967c

 

Ci-dessus: En 1964, une magnifique Caravelle au parking de l'aviation commerciale.

Blagnac 1975

 

Ci-dessus: En 1975, la construction de l'aérogare actuelle commence.

Blagnac 1975b

 

Ci-dessus: En 1975 le parc a feraille avec un Constellation

Blagnac 1975c

 

Ci-dessus: Toujours en 1975 drôle d'avion, non?

Blagnac 1975d

 

Ci-dessus: En 1976, le Constellation à semble t'il brulé.

Blagnac 1976

 

Ci-dessus: En 1976, La dernière grande aventure de Blagnac prend son départ: Airbus.

J'ai volontairement choisis de ne pas évoquer le terrain au delà de 1976, cette histoire ci très liée a Airbus a été évoqué dans le précédent "Histoire vue du ciel #9 la saga Airbus"

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23 mai 2015

L'histoire vue du ciel épisode 9: La saga Airbus

A Gilles Pouillaude, qui aimait tant photographier ces avions de ligne.

 

          Si de nos jours Airbus est l'un des deux géants de l'aviation commerciale, avec le succès que l'on connait face au mastodonte Boeing les début furent long et difficiles, marqué par la "défection" du Royaume Uni qui ne croyait plus au projet. Si l'A-300 fut au final un succès, le programme lancé en 1966 accoucha d'un premier vol  en 1972, en 1976, dix ans après le lancement du programme on comptait... 34 commandes fermes.

A300 1976 toulouse

Ci-dessus: En 1976 à Toulouse la production d'A-300 avance, on devine la silhouette dont je vous avait déjà parlé de Concorde. Signe du destin, elle s'éfface pour laisser la place à Airbus

             L'A-300 va rapidement s'avérer peu adapté aux besoin réels des compagnies. Une version raccourcie voit le jour l'A-300B10MC devient plus tard l'A-310, quand l'avion est officiellement présenté on compte 180 commandes, il restera produite jusqu'en 1988 et 255 exemplaires furent produits de nos jours environ 115 volent encore.

A300 1984 toulouse

 

Ci-dessus: En 1984 à Toulouse des A-300 cotoient des A-310 (marqués d'un point rouge)

             Le programe A-320 voit le jour quand à lui en 1984, le prototype est présenté en 1987. De l'A-320 on retiendra qu'il fut le premier grand succès de la marque et véritable couteau suisse, il existe l'A-318 de 31 mètres de longueur, l'A-319 de 33 mètres de longueur, l'A-320 de 37 mètres de longueur et l'A-321 de 44 mètres de longueur, en 2021 devrait être produit le 10000e A-320.

             L'A-340 est un dérivé direct de l'A-300B1, le quadrimoteur partage avec l'A-330 des composants communs. l'A340 sera produit de 1991 à 2010 à 355 exemplaires, sa production est actuellement stoppée. L'A-330 est quand à lui produit depuis 1991, actuellement sa nouvelle version remotorisée baptisée A-330NEO fait beaucoup parler d'elle, actuellement plus de 1500 exemplaires sont commandés pour 1183 en service.

             L'A-380 est déjà entré dans la légende, si "seulement" 159 appareils sont en service, l'avion aura manqué de peu d'avoir la peau d'Airbus, l'avion devenu mythique par son double pont, au niveau financier le programme va miner la société qui avait largement sous estimé le cout du programme (Boeing estimait un tel programme à 15 milliards de dollars et Airbus à 8, finalement l'A-380 coute presque 19 miliards de dollars). Un total de 420 A-380 devront être commandés pour rentabiliser le programme, 317 sont actuellement commandés. Nous en parlerons bientôt dans un hors série exeptionnel.

Les sites de production Français

A) les sites d'assemblage final

Toulouse-Blagnac

Le site servira longtemps de seul et unique lieu d'assemblage pour toute la gamme. Mais la diversification de l'offre et l'augmentation de la demande va contrainte Airbus à faire de nouveaux sites d'assemblage. De nos jours on assemble à Toulouse les avions long courriers A-380, A-330 et le futur A-350XWB. La gamme A-320 est assemblée à Hambourg sur trois lignes différentes ainsi qu'une autre en Chine à Tianjin.

 

toulouse blagnac 1967

Ci-dessus: Toulouse-Blagnac et l'usine à la création d'Airbus en 1967

toulouse blagnac 1970

Ci-dessus: Toulouse-Blagnac et l'usine en 1970

toulouse blagnac 1979

Ci-dessus: Toulouse-Blagnac et l'usine en 1979

toulouse blagnac 1989

 

Ci-dessus: Toulouse-Blagnac et l'usine en 1988

toulouse blagnac 1998

 

Ci-dessus: Toulouse-Blagnac et l'usine en 1998

toulouse blagnac2014

 

Ci-dessus: Toulouse-Blagnac et l'usine en 2014

toulouse blagnac2014b

 

Ci-dessus: Toulouse-Blagnac et la ligne de montage A-380 en 2014

 

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25 avril 2015

Samedi 25 avril 2015

Me revoilà:

J'ai recu énormément de messages de votre part, je vous répondrai tous dès que ce sera possible. J'ai été éloigné du blog pour divers soucis, personnels et surtout de santé, la fréquence des mises a jour ainsi que de mes réponses s'en trouveront ressenties mais je ferai mon possible.

Loin de moi l'envie de me lancer dans le "blog réalité" mais ces derniers temps la santé ne suivait plus (et oui on vieillis) et je vais prochainement être bien absent le temps d'une intervention chirurgicale probable

La vie du blog:

La maison n'a pas arrêté de fonctionner et c'est tant mieux si toujours le même sujet à du succès (mise à jour du 15 juin 2013) j'ai été agréablement surpris de voir que la visite à la Pink Lady arrive seconde dans les pages vues, et là ça me fait plaisir niveau fiche, depuis quelques temps la F-BDRS (pensionnaire de l'American Air Museum de Duxford) est première.

 

Sally B

Elle revolera cette année la preuve par ici: Flying Programme Sally B

 

Dans tous les cas, j'essai de vous faire une mise a jour potable d'ici 2/3 semaines

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09 mars 2015

Le Boeing XB-38 Flying Fortress

                  En 1943, l'US Air Force demande à un sous traitant de Boeing, Vega, filiale de Lockheed de motoriser un B-17 avec des moteurs Allison V-1710-89, le prototype est très pormetteur mais le programme est abandonné. Explications sur un échec annoncé.

Genèse du Vega Model V-134-1

                  Les négociations commencent en mars 1942 pour le developpement d'une version remotorisée du B-17E. Sur le Papier l'US Air Force veut donner une motorisation plus puissante au B-17 et passer de Moteurs Curtiss-Wright R-1820 de 1200 chevaux à des moteurs Allison V-1710-89 de plus de 1400 chevaux. Si le contrat est finalement signé en 10 juillet 1942 pour la modification d'un appareil, l'avion est déjà condamné, l'état Major de l'US Air Force n'ayant jamais cru aux moteurs en ligne sur les Bombardiers qu'elle juge beaucoup trop fragiles. Depuis le XB-15 il n'y a jamais eus de Bombardier à moteur en ligne et il n'y en eut jamais d'autre.

Boeing-Vega_XB-38_parked

Présentation et premier vol

                  A cette époque, le BVD (Boeing Vega Douglas) chargé de planifier la sous traitance massive du B-17 venait de voir le jour, un lot de 9 B-17 avait étés envoyés à Vega comme modèles. Parmis ceux ci un B-17E s/n 41-2401 qui n'a guère servit qu'à l'entrainement. Rappelons à l'époque le BVD n'avait non pas pour but de produire des B-17F mais des B-17E, la version F ayant été improvisée sur les premiers retours d'expérience du front, l'histoire voudra que finalement les sous traitants ne produirent jamais de B-17E. La conversion fut rapide et en mai 1943 l'avion est terminé et le 19 mai 1943 il effectue son premier vol. A priorit ses performances sont légèrement plus élevées mais quelques problème technique apparaissent. Les prise d'air de refroidissement des circuits d'huile des moteur furent déplacés sous les nacelles et les prises d'air de refroidissement des moteurs dans les bords d'attaque des ailes entre les deux nacelles moteurs.

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Table des Performances:

Figurent entre parenthèses les performances du B-17E pour comparaison. 

Vitesse de croisière: 364 km/h (289 km/h) 

Vitesse Maximale: 526 km/h (510 km/h)

Plafond: 9 020 m (11125 m)

Rayon d'action: 5310 km (5149 km)

Chargement de bombes: 2700 kg (1814 kg)

Abandon du programme

                  L'avion fera neuf vols au total avant que le 16 juin 1943 l'avion ne s'écrase à la suite d'un feu moteur qui ne fut pas maîtrisé à temps, un pilote trouva la mort, son parachute ne s'étend pas ouvert, un autre fut sérieusement blessé par son parachute qui s'était mal ouvert. Le programme n'aura pas de suites au motif officiel que la demande en moteurs était très importante (P-40, P-38 et P-39). Les tests comparatifs avec le B-17E ne seront jamais menés jusqu'au bout, l'US Air Force abandonnant le programme. En réalité tout était compliqué à mettre en oeuvre: changer fondamentalement un avion lancé dans une production de masse aurait entrainé une dizaine de mois de retard pour une application effective, au final le nouveau bombardier arriverait en 1944 pour des performances théoriquement légèrement supérieures au B-17, d'ailleurs qui aurait pus produire l'éventuel B-38? Pas Boeing, ni Lockheed ni Vega et l'USAF n'avait pas l'intention d'abandonner le B-17.

XB-38

                  Le constat est finalement assez simple, la méthode industrielle américaine est appliquée, produire en masse l'avion le plus simple à assembler, tant pis si ses performances sont inférieures à d'autres versions plus compliquées à mettre en production. Le Moteur R-1820 n'était pas le meilleur mais il était le plus robuste, le mieux produit, plus conforme aux éxigences de la production industrielle américaine: produire beaucoup et rapidement des avions pas forcément plus performants mais très facile à mettre en oeuvre et entretenir.

Le cas (presque) similaire du XB-39

                  Plus jamais l'US Air Force ne souhaitera renouveler l'expérience de changer les moteurs du B-17, une expérience sera menée sur le B-29, qui donnera le XB-39. En Novembre 1943 l'un des prototypes du B-29 est modifié par la société Fisher pour recevoir des moteurs Allison V-3420, la conversion fut interrompue quand l'US Air Force décida de donner la priorité au XP-75 se rendant compte du manque de chasseurs à très long rayon d'action. En octobre 1944 le programme du P-75 est annulé, Fisher se recentre sur le projet XB-39, l'avion fait son premier vol le et affiche des performances impressionnantes avec un moteur non turbocompressés mais tout est annulé, les problèmes de fourniture de moteur originaux du B-29 étant terminés, le B-39 n'a pas de raison d'être. Toutefois après guerre l'expérience sera renouvelée et donnera un avion opérationnel le B-50.

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Table des Performances:

Figurent entre parenthèses les performances du B-29 pour comparaison. 

Vitesse de croisière: ----------------

Vitesse Maximale: 648 kmh (574 km/h)

Plafond: 11,000 m (9,710 m)

Rayon d'action: 10,060 km (9,000 km)

Chargement de bombes: 9,000 kg (9,000 kg)

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08 mars 2015

Le Boeing 307 Stratoliner: le rendez vous manqué avec l'histoire

                  L'histoire du 307 est un simple coup de génie de Boeing, qui en plein développement du B-17. Un premier projet basé sur le B-17C est présenté, si les ailes et la dérive sont directement inspirés du B-17C, le fuselage n'a plus rien à voir, totalement arrondit pour faciliter sa pressurisation d'un premier coup d'oeil il donne plus un faux air du B-29 que du B-17.

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                  Baptisé S-307, le prototype est immatriculé NX19901 (c/n 1994)  il est présenté en 1938 et effectue son premier vol le 31 décembre 1938 environ 6 mois après son principal concurant le DC-4. Il fut le premier avion commercial à emporter un mécanicien naviguant. Assez rapidement la TWA et la Pan American doutèrent du DC-4, se retièrent du programme pour commander le Boeing 307. Le 18 mars 1939, alors que la compagnie Néerlandaise KLM s'interesse à l'avion, celui ci est présenté en vol. Le pilote de la compagnie demanda alors à celui de Boeing s'il était possible de couper deux moteurs du même coté. L'avion entra en vrille et s'écrasa tuant les dix personnes à son bord.

NX19901

                  Après enquête il fut découvert que l'avion manquait de stabilité, sa dérive fut modifiée par l'ajout d'une arrête vers l'avant. La modification fut également adaptée au B-17 dans sa version E, même si le problème n'a jamais été rencontré sur B-17. le Boeing 307 entre finalement en service le 8 juillet 1940 avec la TWA

Table des performances:

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Longueur: 22,66m

Envergure: 32,61m

Hauteur: 6,34m

Poids à vide: 13,61t

Poids maximum: 19,05t

Moteur: Curstiss Wright GR-1820 Cyclone

Vitesse de croisière: 354 km/h

Vitesse Maximale: 396 km/h

Autonomie: 3845 km

Seconde Guerre Mondiale, fin d'un avion prometteur

               A l'entrée en guerre des Etats Unis les Boeing 307, comme beaucoup d'avions sont réquisitionnés par l'Armée, la plupart y survivront et démobilisés en 1948, certains trouveront une seconde vie avec la Compagnie Aigle Azur. De nos jours un 307 complet existe au National Air and Space Museum, un second ancien avion d'Howard Hugues a été transformé en péniche à la suite d'un accident et "vogue" à Fort Lauderdale en Floride.

               Cet avion au futur prometteur (il était le premier avion de ligne Pressurisé au monde) à vu tous les espoirs placés en lui ruinés par la seconde Guerre Mondiale. Boeing ayant reçu le "1000 planes contract" avec Consolidated, il n'était plus question de produire des avions de transport mais des bombardiers, la tache de construire des avions de transport revenant à Douglas dont l'expérience et les modèles n'était plus à prouver.

               Avec l'US Air Force (et plus particulièrement l'Air Transport Command) le Boeing 307 devient le C-75. Des réservoirs supplémentaires sont ajoutés, le train d'attérissage est renforcé, jusqu'en novembre 1942, le C-75 était le seul avions de transport quadrimoteur de l'armée à pouvoir traverser l'atlantique sans escales, a cette date le C-54 Skymaster avait fait son apparition. Si la Pan American se contenta de faire voler ses avions pour l'US Air Force, la TWA paira ses mauvaises relations avec le gouvernement en ayant ses avions réquisitionnés.

Boeing C-75 Stratoliner

               Après guerre Boeing tenta de se replacer sur le marché civil avec le Boeing 377 (dérivé civil du B-29) mais révolutionnera définitivement le transport aérien avec le légendaire 707. Douglas, puis Lockheed n'ayant pas deviné le tournant crutial du 707 tombèrent définitivement au second plan de l'avion commerciale civile.

Les versions du 307

                Seulement 10 exemplaires de cet avion furent produits, à la fin de la guerre 2 exemplaires avaient été détruits (le prototype et un avion sur accident avec l'US Air Force). De nos jours deux avions ont survécut (dont l'un partiellement)

Boeing S-307 (4 exemplaires)

               Version produite pour la Pan American, elle comprend le prototype et trois avions de série. Malgré la destruction du prototype, les trois autres furent réquisitionnés par l'US Air Force, ils furent les seuls 307 à conserver leur immatriculation civile durant le conflit. En 1948 un avion avait été détruit sur accident. Les avions coutaient 307.000 dollars l'unité.

c/n 1994 Immatriculé NX19901, prototype acheté par Pan Am détruit le 18 mars 1939 sur accident.

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c/n 1995 Immatriculé NC19902, baptisé "Clipper Rainbow". Premier vol le 19 mai 1939. Livré à la compagnie le 20 mars 1940.

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Ci-dessus: le "Clipper Rainbow, vu à Miami en 1940

                   Recoit après guerre l'immatriculation ZS-BWU avec la compagnie russe Abakan-Avia, puis en Equateur comme HC-SJC-003 avec la compagnie Aerovias Equadorianas. En 1951 il est acheté par la compagnie Aigle Azur qui l'immatricule F-BHHR. Il s'écrase au décollage le 22 mai 1961, il perd un moteur dans des conditions météo défavorables et s'écrase, il y avait 28 personnes à bord dont 4 membres d'équipage. Il est radié le 30 novembre 1971

c/n 2002 Immatriculé NC19910, baptisé "Clipper Comet" Livré à la compagnie en juin 1940 il est revendu après guerre à la compagnie Aerovias Equadorianas en 1951 et revendu à la compagnie Quaker City Airways en 1955 et immatriculé N75385. Le 10 mai 1958, l'avion est retiré de son aire de stockage pour un vol d'essai destiné à déterminer sa consommation. Une explosion puis un incendie se déclarent, l'equipage fait un attérissage forcé mais l'avion heurte des rocher et brule totalement, les deux pilotes survivent

c/n 2003 Immatriculé NC19903, Baptisé "Clipper Flying Cloud". Livré le 22 mars 1940, il sert avec l'Air Transport Command de 1942 à 1946 date a laquelle il retourne avec la Pan American. Vendu le 1er Novembre 1948 à la compagnie Airline Training Inc, immatriculé ZS-BWV. Vendu le 11 décembre 1953 à l'armée Haïtienne, il sert d'avion privé pour le dictateur "Doc" Duvallier jusqu'en septembre 1959 où il devient N9307R pour Flight Investment Corp. 

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             L'année suivante, il redevient N19903 pour Arkansas Air Freight Inc avant d'être vendu et stocké par Aviation Specialities Co en Arizona en 1969. Le 23 février 1973 le Natyional Air and Space Museum repère l'avion et l'échange contre un Constellation. Le 23 juin 1994 l'avion revole de nouveau jusqu'à Boeing Field ou une longue restauration débute.

             Il effectue son 1er vol après retauration le 23 juin 2001, fera quelques meetings aériens avant de s'abimer dans l'Elliot Bay le 28 mars 2002 à la suite d'une panne de carburant.

             Il est réparé et exposé au National Air and Space Museum il ne revolera plus.

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Boeing SA-307B (6 exemplaires)

               Version produite pour la TWA, elle comprend une série de 5 appareils effectivement mis en oeuvre par la compagnie et le sixième conservé par Howard Hugues pour une tentative de record du monde avortée par le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale

c/n 1996 Immatriculé NC19905 et baptisé "Commanche" réquisitionné par l'armée et transformé en C-75 février 1942, il garde son nom de baptème, Retour à la compagnie en juillet 1944. Il est vendu en mai 1951 à la Compagnie Internationale de Transports Civils Aeriens et immatriculé F-BELV. Il passe à la compagnie Aigle Azur International (Aigle Azur Moyen Orient) le 18 novembre 1960.

                     L'avion s'écrase le 18 octobre 1965 lors d'un vol entre le Loas et le Viet Nam. A son bord en plus des 4 membres d'Equipage se trouvent 9 casques Bleus Canadiens. L'avion émet un dernier message radio estimant son arrivée à 16h44. Il disparait corps et bien, si les forces Françaises et Canadiennes font des recherches sur le Laos aucune ne sera faite sur le Nord Viet-Nam. En 1996, une commission d'enquête a conclut que l'avion avait été probablement perdu suite à un accident ou à des tirs de D.C.A. Nord Viet Namienne

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c/n 1997 Immatriculé NC19904, avion personnel d'Howard hugues qui lui fait ajouter des réservoirs supplémentaires pour sa tentative de record autour du monde, on change également ses moteurs pour des R-2600. En 1964 il est endommagé par un Ouragan et est déclaré irréparable. En 1969 il est racheté pour le prix de la ferraille 62 dollars, transformé en Yacht baptisé The Londonaire. En 1994 il est repeint et nommé Cosmic Muffin

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c/n 1998 Immatriculé NC19906 et Baptisé "Cherokee". Mis en service le 8 juillet 1940 et réimmatriculé NX1940. Réquisitionné en février 1942 par l'US Air Force il est convertit en C-75 et recoit le matricule 42-88624. Rendu à la TWA en juillet 1944 il prend l'immatriculation N-1940. Vendu en juillet 1951 à Aigle Azur, revendu à la Compagnie Internationale de Transports Civils Aeriens le 23 mars 1964. Il est par la suite vendu à la Royal Air Laos, son destin est quelque peu confus mais il semble s'être écrasé dans le fleuve Mékong en 1975.

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c/n 1999 Immatriculé NC19907 et Baptisé "Zuni". Livré à l'été 1940 il est réquisitionné par l'US Air Force en février 1942, convertit en C-75 il porte le numéro de série 42-88625. Rendu à la TWA en juillet 1944, il reprend son immatriculation d'origine. Vendu en mai 1951 à Aigle Azur il porte l'immatriculation. Les sources divergent mais il est semble t'il vendu à Royal Air Laos et immatriculé XW-TAB il se serait semble t'il écrasé le 7 juin 1974 à Battambang au Cambodge.

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c/n 2000 Immatriculé NC19908 et Baptisé "Apache". Mis en service en 1940 il est lui aussi requisitionné par l'US Air Force en février 1942, il est convertit en C-75 et recoit le matricule 42-88626 jusqu'en juillet 1944. Acheté en mai 1951 par Aiglke Azur, vendu  en 1952 à Royal Air Loas, il est endommagé en 1972 et feraillé

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c/n 2001 Immatriculé NC19909 et Baptisé "Navajo". Mis en service en 1940, réquisitionné en février 1942 par l'US Air Force, il devient le 42-88627. Rendu en juillet 1944 il est finalement vendu en juin 1951 à Aigle Azur, immatriculé F-BELZ il s'écrase le 29 décembre 1962 lors d'un vol entre Nice et Bastia, il percute le Monte-Renoso en Corse peu après le décollage, on compte 22 morts

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06 mars 2015

Vendredi 6 Mars 2015 (Back to the futur)

Joyeux Anniversaire Célia! (en retard)

J'ai eus beaucoup d'imprevus ces derniers temps je vous prie de m'en excuser

Mazette j'en avais oublié un bout!... ou presque...

J'ai omis de vous parler du Bootless Bay, une vaste baie d'eaux peu profondes situées au sud est de Port Moresby, elle fut le théatre de plusieurs crash, deux B-24, un B-17, plusieurs A-20 y sont entre autre tombés. Si après guerre une épave de B-24 et un de B-17 y demeuraient toujours, de nos jours des restants de ces deux épaves y seraient encore. Eh bien moi je vous dit juste, qu'on parle à chaque fois d'une aile et d'un morceau de fuselage, en réalité les viullageois sont passés par là et avec les années il ne reste plus rien de visible vu du ciel.

 L'incroyable histoire du 307

 

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Il avait tout pour réussir et pourtant.... 10 exemplaires construits mais dieu qu'il est beau ce Boeing 307! vous lui trouverez sans doute un air de ressemblance avec un autre avion bien connut, eh bien vous aurez raison, c'est pour celà que vous le trouverez par ici

Le XB-38 Flying Fortress

 

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Bien étrange ce projet de XB-38 puisque l'US Air Force à demandé l'expérimentation de cet avion et après son crash l'armée ne donne pas de suite.... et en réalité, elle n'y a même pas cru.

L'explication se trouve par ici

Arsenal of Democracy Fly-over

Un évènement sans doute magnifique à voir.... bon j'y serai pas mais si vous passez par là n'hésitez pas à m'envoyer des souvenirs.

Un spectacle à l'américaine, j'en ai lus certains disant déjà "ah mais ils savent s'y prendre les américains on verra pas ça en France". Tout doux les amis, c'est un évènement privé qui a été autorisé par le gouvernement, ils n'ont même pas réunis le budget nécéssaire... le dernier en date officiel c'était il y a quelques années au dessus de Londres dans le cadre du Flying Legend... et la Pink Lady en fut!

En tout cas, le programme annoncé devrait selon mes information évoluer puisque 3 B-17 ne seraient plus les seuls à défiler, je vous en dirai plus lorsque ce sera confirmé

a voir par ici

Infos diverses

-- Niveau pages vue j'ai eus l'agréable surprise de voir que le sujet sur la Papouasie Nouvelle Guinée avait cartonné, ça fait plaisir, aller, on se dit qu'on le met à jour pour la prochaine mise à jour?

-- On m'a aussi demandé quel était mon B-17 préféré, une très bonne question, au niveau de tous les B-17 je dirais Chow Hound du 91st bomb group au niveau des avions en état de vol.... avant je vous aurait dit "Nine O Nine" et "Aluminium Overcast" mais le "syndrome de la Pink Lady" existe je vous l'assure.

-- Question sur les B-17 Russes, car oui il y en a eus! Je pourrai essayer de vous faire quelque chose mais le sujet n'est pas facile à aborder, tout simplement car à l'époque le thème était "secret défense", le président Roosevelt ayant apposé son veto à l'exportation en Russie de bombardiers stratégiques, les russes ont tout simplement remis en services ceux qui sont tombés chez eux. J'ai toujours été septique sur ce thème, non pas qu'il n'y en ait pas eus (la preuve par l'image en dessous) mais surtout sur le nombre. Je doute franchement que plusieurs dizaines de B-17 aient été remis en service.

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02 mars 2015

Lundi 2 mars 2015

Me revoilà!

Memphis Belle

J'ai fais sa fiche dans la catégorie des B-17 survivants, vous y trouverez une annecdote assez peu connue sur l'avion (du moins coté francophone)

c'est a voir par ici

La Papouasie Nouvelle Guinée

              J'en avais parlé sur Facebook, l'article m'a pris du temps mais presque rien n'a été fait là dessus (sauf l'incontournable pacific wreck) alors niveau francophone pensez bien que j'allais dans le néant absolu.

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              D'abord c'est un voyage dans un autre monde, j'essairai de vous répondre par "pourquoi et comment" le coté historique est un peu mis de coté mais je tacherai de tout mettre à jours (contenu des équipages principalement) pour vendredi, je trouvais que j'avais déjà assez trainé comme ça.

              Quand je vous parle d'un Eldorado du B-17, vous verrez que je ne raconte pas de bétises, pas moins de 17 B-17 y sont rensencés dans divers états de l'incroyable épave "Grey Ghost" de la "Black Cat Pass" dernière épave "terrestre" de B-17 au monde jusqu'à la célèbre swamp Ghost littéralement volée à la Papouasie et que le gouvernement Américain à passivement soutenu, en passant par des B-17 qui n'ont toujours pas été retrouvés de nos jours.

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              En bonus, quelques autres épaves qui ont fait la légende de ce bout du monde peu connut, comme si dessous un B-25 conservé dans son jus mais incroyablement complet et défendu bec et ongles par la population locale face aux ferailleurs.

              Si cet épisode vous plait on verra pour vous faire deux épisodes de plus, d'ici là tout se passe par ici

Statistiques et infos diverses

               La semaine dernière le blog a dépassé les 28000 visiteurs, ce qui est déjà bien vu le thème spécifique et limité. On m'a demandé quelles choses marchaient le mieux dessus, c'est vrai j'avoue que je n'en parle plus. Le best of se compose ainsi:

Destructions dans les 25 plus grandes villes de France: Leader incontesté, toujours numéro 1 des articles les plus vus

L'histoire vue du ciel épisode 3

Une vieille mise à jour du 29 décembre 2013

Niveau Fiche des avions de l'IGN

Fiche de la F-BGSH

Fiche de la F-BGSG

Fiche de la F-BEEA

           Mais je dois avouer que mon outil de contrôle des statistiques autrefois très bon est devenu très médiocre avec le temps. Niveau géographique on vient ici de toute l'Europe et d'Amérique du Nord, pour le reste c'est beaucoup plus rare.

           Bientôt 300 j'aime sur la page Facebook, c'est peu mais moi j'en suis déjà vachement content!

Retours sur l'édito sur les avions de l'IGN stockés au Bourget

            Comme je ne suis pas du tout étonné de n'avoir que du positif dans vos retours, un peu comme si j'avais dit votre opinion... "retour du MA+E?" me demande t'on.... rien.... mais je suis pas étonné

Aerostar

            J'en ai déjà beaucoup parlé en privé avec vous, je ne suis pas fan de magasines aéro, ni de documentaires aéro, ni de livre ou de site web je reste autodidacte et je ne fais jamais la promo du site sur d'autres sites mais parlons donc d'Aérostar, qui devrait arriver en avril.

            Autant être honnète je ne serai sans doute pas spectateur assidus mais déjà rien que pour Fred Courant et Bernard Chabbert j'essairai d'y jeter un oeil.

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Posté par F3V1 à 16:16 - Commentaires [0]
28 février 2015

Visite en Papouasie, le dernier El-Dorado du B-17

            La Papouasie, Colonie Australienne en Décembre 1941, devient un territoire stratégique dès le debut de la guerre du Pacifique. Ce territoire pauvre mais sauvage va étonnament devenir le dernier endroit au monde où l'on peux voir des épaves de B-17.

            Après quelques années d'exportation d'épaves, Quand le B-17E "Swamp Ghost" est extrait de son marais une polémique éclate et le gouvernement bloque son exportation. Avec le temps les Papouasiens considèrent ces épaves un peu comme "leur chateaux de la Loire". Il semblerait que l'équipe qui sauvegardait le B-17 ait quelque peu forcé son exportation. Le gouvernement jure qu'on ne lui reprendra plus

            Mais pourquoi, de nos jour encore on découvre des épaves, on cherche des portés disparus. La Nouvelle Guinée est un pays sauvage, on estime même qu'il y existe des tribues qui n'ont jamais eus de contact avec l'homme moderne, le pays est sauvage et finalement faiblement peuplé (14 habitants au km²). Secoué durant des années par des guerres civiles, le pays reste difficile d'accès pour un occidental, de France comptez 3 vol et 30 heures de route.

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Cet avion du 19th Bomb Group, réputé pour avoir des problèmes moteurs chronique est porté disparut le 7 aout 1942, il est connut pour avoir quelques mois auparavent évacué le General Mac Arthur vers l'Australie.

                En ce 7 aout 1942, 7 des 9 membres d'équipages sont tués, deux hommes sont capturés par les Japonais et plus tard executés. A l'époque un Pasteur s'occupera d'enterrer les corps des infortunés soldats, l'épave quand à elle n'a jamais été totalement découverte malgré des fouilles régulières par les Armées Américaine et Australiennes (1946, 1986)

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B-17E 41-2430 "Naughty But Nice"

                Le 23 juin 1943, l'appareil est abattu par la chasse Japonaise, l'avion s'écrase dans une zone très isolée. 9 des 10 hommes d'équipage sont tués, le seul survivant s'en sortira miraculeusement avec une jambe cassée il passe un mois dans la jungle, avant que la population locale ne le confie aux Forces Japonaises faute de pouvoir le soigner. Josh Holguin survivra a sa captivité et sera libéré en septembre 1945.

                Quelques jours après l'écrasement de l'avion, les forces japonaises se rendront sur les lieux et enterreront les dépouilles. Le lieu est visité par l'US Army en avril 1949 puis finalement oublié. C'est le 30 juillet 1982 que le poste de pilotage est retrouvé, les lieux seront de nouveau visités par l'US Army en 1984, dans les années 2000 et les lieux sont finalement déclarés "cleared" (visités). C'est en 2011 que les dernière analyses ADN identifient les derniers restes trouvés sur le site.

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               Cet avion du 19th Bomb Group est perdu le 2 Août 1942 lors de l'attaque d'un convoi, il est abattu par une chasseur A6-M Zero. et tombe a 5km au large du cap Ward Hunt. Cinq parachutes sont observés mais avion et équipage ne seront jamais retrouvés.

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                 On peux de nos jours qualifier le cap Ward Hunt de véritable cimetière marin, car deux P-38, un A-20, deux A6-M2 Zero, un B-26 et un J1N1 y sont tombés, certain à terre, d'autre en mer, peu de membre d'équipages y ont survécut. A terre on notera la présence d'une épave de B-26 et une épave de Zéro

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                Et voici l'avion le plus légendaire de Papouasie. Cet avion du 7th Bomb group effectue un attérissage d'urgence le 23 février 1942 à la suite d'un combat avec des chasseur A6-M Zero, tout l'équipage est sauf et après avoir démonté l'ultra secret viseur Norden commencent une fuite éffrènée a travers jungle et marais. Après diverses aventures ils sont de retour à Port Moresby 36 jours plus tard. l'avion en était à sa première mission.

                L'épave était connue puisqu'en juin 1942 elle est photographiée mais c'est en 1972 qu'un hélicoptère de la Royal Australian Air Force en exercice dans le secteur, retrouve une épave envahie par les hautes herbes.

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Ci-dessus, l'épave en juin 1942

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Ci-dessus: l'épave en 1972

                 L'avion est régulièrement visité, en 1974, 1976, 1980, 1986, 1996. En 1990 Alfred Hagen et David Tallichet obtienne le permis d'extraction de l'épave en échange de 100000 dollars de l'époque mais finalement le permis arrivera a expiration en 1999 sans que l'épave n'est été déplacée. Finalement en Avril et mai 2006, Alfred Hagen s'associe à Robert Greinert et l'avion est démonté puis expédié vers Lae par Hélicoptère Mi 8. C'est à l'arrivée à Lae que la polémique éclate, lkes journaux se font l'échos du faible prix donné au gouvernement (100000 dollars) par rapport au prix de l'avion restauré (des milions de dollars). Des responsable locaux se sont émus que cet avion intact était un atrait touristique non négligeable pour ce pays.

                 Le Premier Ministre de l'époque intervient alors se disant "ému qu'un tel patrimoine de l'histoire de Nouvelle Guinée quitte le pays" son exportation est stoppée. le sloggan "laissez tranquille Swamp Ghost" voit alors le jour. L'affaire prend alors de l'ampleur quand Simon Poraituk, directeur par interim du Musée National d'Art (l'instance décisionnaire d'une récupération) déclare que sa récupération a été faite sur la base de faux documents. 

                 En 2010 après quatre année de bloquage complet et de polémique  Hagen revient à Lae, fait charger l'avion sur un bateau et force l'expédition de l'avion vers la Nouvelle Zélande le 27 janvier 2010. De nos jours l'épave se trouve à Pearl Arbour dans l'attente d'être restauré, depuis 2010 et le coup de force que l'on peux qualifier d'illégal (le permis d'exportation était expiré depuis une dizaine d'années) de Hagen. Le gouvernement jure qu'on ne l'y reprendra plus, l'opignon public y est partagé entre impérialisme américain et pillage du patrimoine local. Le départ (ou vol) de "Swamp Ghost" y a été vécut un peu comme si en France un étranger démontait pièce par pièce un chateau de la Loire.

                 Pour l'économie locale ces épaves sont un attrait touristique et l'on peux juger qu'il sera désormais quasiment impossible d'exporter de nouveau des épaves d'avions, quelle que soit leur rareté. Si coté américain l'opignon est a "ramener les épaves a la maison" des pétitions furent signées. On peux tout de même constater qu'enlever une épave de Papouasie c'est retirer une source de revenus dans un pays qui en a bien besoin pour son développement.

                 Une plainte officielle du Gouvernement Papouasien fut déposée auprès du Gouvernement Américain, ce dernier n'a pas pris la peine d'y répondre.

swamp ghost

ci-dessus: "Swamp Ghost" en 2002

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Avion du 19th Bomb Group est perdu le 235 avril 1942, l'avion percute le Mont Obree dans le centre de l'ile principale. L'épave est oubliée puis redécouverte le 2 septembre 1961 par une équipe de l'US Army. Deux campagne de recherches plus tard, en 1984 les restes de l'équipage sont retrouvés, identifiés puis finalement remis en terre au Cimetière National d'Arlington

La partie la plus visible de l'épave serait la dérive le reste ne serait qu'un amas d'acier.

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Cet avion du 19th Bomb Group, est perdu lors d'une mission sur Lae en novembre 1942 (jour inconnu avec exactitude, entre le 20 et le 23) l'avion tombe en haute mer et demeure perdu avec tout son équipage

B-17E 41-2627 "R.F.D. Tojo"

 

right-side

 

                  Cet avion du 19th Bomb group était principalement un avion de servitude et de reconnaissance Photographique, le 26 décembre 1943 l'avion s'écrase au décollage, on compte deux morts parmis l'équipage. Son épave restera sur place non loin de la piste de Schwimmer Drome (à l'est de Port Moresby). La queue de l'avion restera sur place jusqu'en 1970 et sera finalement feraillée

crash

B-17E 41-2653 "Craps For The Japs"

                  Cet avion du 43rd Bomb Group décolle le 2 septembre 1943 parmis un groupe de 12 appareils depuis Port Moresby et à destination de Lae. L'appareil disparait corps et bien et ne sera jamais retrouvé, probablement tombé dans une zone très isolée, il n'y a aucun témoin de sa perte, aussi bien au sol qu'en vol.

B-17E 41-2656 "Chief Seattle" 

                  Cet avion du 19th Bomb group décolle pour une mission le 14 aout 1942 de Port Moresby à destination de la Nouvelle Irelande pour une mission de reconnaissance à 6h00 du matin, il ne sera jamais retrouvé

B-17E 41-2663

                  Avion du 19th Bomb Group, il décolle avec 5 autre appareils depuis Port Moresby à destination de l'aérodrome de Buna. Peu de temps après avoir largué ses bombes l'avion est touché par un tir direct de D.C.A. dans un réservoir, l'avion prend rapidement feu, explose une première fois en vol puis une seconde lors du choc avec la mer, Trois hommes survivent, les autres sont portés disparus.

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                   Avion du 19th Bomb Group, le 5 octobre 1942 il part pour une mission sur Rabaul depuis Port Moresby, au dessus de la cible, alors avion leader, il est attaqué par pas moins de 25 A6M2 Zero, il disparait dans un nuage alors qu'il est encore poursuivit par une dizaine d'avion. L'avion est probablement tombé en mer mais ne sera jamais retrouvé, son équipage non plus.

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                    Avion du 43rd Bomb Group, le 1er juin 1943 il part pour une mission de reconnaissance armée sur la cote sud de l'ile de la Nouvelle Angleterre. Après 6 heures de vol environ il est intercepté par une douzaine de chasseurs Nippons. Lors de son dernier message radio, l'équipage dit être en plein combat au dessus de Wide Bay (non loin de Rabaul). Un tir fait exploser un reservoir de carburant, quatre membres d'équipages sont éjectés de l'avion, parviennent à sauter en parachute et seront fait prisonniers. Un seul survivra a sa captivité.

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Ci-dessus: Secteur du crash de l'avion, au sud-est du Mont Ulawun (en haut à gauche)

                     L'épave tombe en pleine jungle au centre de la province de Nouvelle Angleterre, dans une zone très difficile d'accès, avec les six hommes restants qui soint tous tués sur le coup. Les quatre survivants réussiront à rejoindre les lieux du crash, ils identifiront cinq de leur malheureux Camarades, le sixième corps ne sera jamais retrouvé. Les quatre survivants seront capturés le 8 juin suivants pret d'un village.

                      Les lieux du crash sont situés en haut d'une montagne nommée "Hong Kong Moutain" qui se trouve elle même à 2h30 de merche du village le plus proche.

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Ci-dessus: Vue oblique de la Hong Kong Moutain

                      En 1946, une équipe de l'armée Australienne parvient sur le site et découvre 3 sépultures. En 1987 une équipe de l'US Army vient fouiller les lieux et découvre les autres sépultures. En 1990 les corps sont identifiés et rendus à leurs familles.

B-17E 41-9234 "Gray Ghost"

 

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                      Avion du 43rd Bomb Group avec 12 missions à son actif il est perdu le 8 janvier 1943 lors d'une attaque d'un convoi au large de Lae il est touché par la D.C.A. Japonaise et perd deux moteurs. Le pilote tente alors un attérissage de fortune dans la Black Cat Pass. L'équipage tout entier survit, même s'il semblerait que l'opération radio ait été mortellement blessé par des tirs provenant de chasseurs A6M Zero (il décèdera  le 14 janvier suivant en Australie) et le pilote avoura lui même avoir eus une immense chance de poser l'avion dans un secteur sans arbres et avec une épaisse couche d'herbe. Contrairement à "Swamp Ghost", cette épave à toujours été connue des locaux même si avec le temps des couleurs de la R.A.F. sont apparues et que la rumeur voulait que l'avion était en mission secrète pour la RAF. A l'origine l'avion était prévu pour la RAF (il porte même de nos jours son serial anglais FL461) mais fut requisitionné à l'entrée en guerre des Etats Unis

                      "Gray Ghost" est sans le moindre doute possible la dernière épave de B-17 connue sur la terre ferme au monde, Aucun projet de récupération n'a jamais été émit et ils est fort probable que le Gouvernement s'y opposerait après l'affaire de l'exportation illégale de "Swamp Ghost" en 2010.

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B-17E 41-9235 "Clown House"

                      Dans la nuit du 29 octobre 1942 l'avion décolle pour une mission de bombardement et amerris en mer au large du Cap York pour une raison inconnu l'équipage est secourus

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                      Avion du 19th Bomb Group, le 26 Aout 1942, dans des conditions météo déplorable il part attaquer un convoi avec trois autre B-17. Second avion a attaquer il doit descendre très bas pour réussir à frapper la cible, il est victime d'un tir direct de D.C.A. sur le moteur 2 qui prend feu. l'avion tombe dans le Milne Bay (baie de Rabaul) avec son équipage et ne sera jamais retrouvé. Il est le premier B-17F perdu en opération sur le front Pacifique, mais aussi le premier sur tous les fronts.

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                      Avion du 43rd Bomb Group, le  7 janvier 1943 au retour d'une attaque de convoi l'avion tombe en panne de carburant à une centaine de kilomètres à l'est de Port Moresby et amerris en urgence. Un B-25 est envoyé le chercher et ne reviendra jamais non plus, ni les deux avions, ni les deux équipages ne seront jamais retrouvés.

B-17F-1-BO 41-24384  "Pluto"

                      Avion du 19th Bomb Group, le 26 mars 1943 l'avion est utilisé pour un vol de reconnaissance et une mission de transport à destination de l'Australie avec à son bord de hauts gradés. L'avion disparait corps et bien même si en 2007 un chercheur affirma l'avoir retrouvé (en réalité il sagissait d'un C-47)

Equipage:

Brig. General Howard K Ramey 

Lt Colonel Harold N. Chaffin,

Capitaine Stanley A. Loewenberg 

Lt Comm. Ferdinand D. Mannoccir, II, 

Capt James R. Griffin, 

2nd Lt William Lief, 

T/Sgt Ortis L. Quaal, 

 S/Sgt Robert R. Stith, 

 S/Sgt Harry A. Johnson, 

Sgt Marvin Berkowitz, 

Pfc George T. Hopfield, 

Quelques histoires hors du commun

              Sans pour autant s'arrêter au B-17 (le nombre d'épaves est pûrement impressionant et fera l'objet d'un épisode suivant) il existe d'autres cas hors du commun

B-24D-5-CO 41-23760 "Lady Beverly" avion du 90th Bomb Group, perdu le 15 novembre 1942 il amerrit sur la cote sud de la Nouvelle Guinée, deux survivants sont repêchés ainsi qu'un corps mais l'avion reste perdu corps et bien ainsi que le reste de l'équipage. L'épave est signalée en 2005 à un pilote d'hélicoptère, les lieux n'ont toujours pas été explorés

B-24D-115-CO 42-40918 "Shack Rat" avion du 90th Bomb group, perdu le 27 octobre 1943 l'épave est découverte en 2002, des fouilles ont lieu en 2005, une partie des dépouilles sont identifiées mais toutes sont inhumées en 2010

B-24D-110-CO 42-40885 Liberator avion du 43 Bomb Group, perdu le 18 octobre 1943 il tombe en panne de carburant et se pose dans un marais au nord ouest de Gona, l'équipage est sauf et sera secourus deux jours plus tard par l'armée Australienne, l'épave est partiellement démantelée (moteurs et train d'attérrissage) la cellule reste sur place jusque de nos jours

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L'épave assez peu connue des locaux de nos jours est devenue celèbre il y a peu de temps, Dietmar Eckell, photographe amateur l'a rendu célèbre dans un livre sur les crash d'avions ou les équipage ont survécuts 

happy end 15 2 b-24 liberator, oct 1943, papua new guinea

(Dietmar Eckell Happy End ISBN 3000421416)

B-25H-5 43-4513 Mitchell Avion du 43rd Bomb group il est perdu le 3 septembre 1944, endommagé par des tirs d'armes légères lors d'une mission de recherche et destruction, le pilote pose l'avion à très haute vitesse qui endommage irrémédiablement l'avion. L'équipage est sauf, l'épave est poussée en dehors de la piste et ses équipement encore utiles sont récupérés.

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            Cette épave est de nos jours exeptionelle à double titre, d'un coté, son état de conservation exeptionnel, dans le nez de l'avion se trouve encore de nos jours son impressionnant canon est toujours à l'interieur (photo ci-dessous)

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              Il en est de même que la plupart de son équipement. En 2006 des ferailleurs peu scrupuleux ont commencé à découper l'avion, les villageois les ont stoppés alors qu'un aile avait été séparée de l'avion. La seconde raison est que six jours après l'accident un PV-1 Ventura se pose en catastrophe après avoir eus un moteur endommagé par la D.C.A., l'avion irréparable est débarrassé de son équipement encore utilisable et l'avion abandonné à quelques dizaines de mètres du B-25.

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Ci-dessous: à droite sur le cliché le PV-1, à gauche le B-25

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