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Les Demoiselles de Creil: Les B-17 de l'IGN

Samedi 28 mars 2015

Nous reprennons! :)

On va déjà parler de l'ami Pyperpote (ça faisait longtemps non?)

DSC_2216 Boeing B-17G N3509G Miss Angela left front in flight l (1)

Le chanceux à fait deux belles recontres lors de son périple Californien à voir par ici, un beau doublé avec le B-17 "miss Angela" un avion qui a longtemps été considéré comme en état de voler mais il volait assez rarement, finalement tous les spécialistes ont fini par considérer qu'il ne l'était plus vu qu'il était depuis longtemps en exposition statique. Sur la photo ci dessus, vous la voyez voler en 2004. Au final, "Miss Angela" est sans doute le plus méconnu des B-17 préservé de nos jours. Vous verrez qu'on peux la considérer comme dans un état de conservation exemplaire. A titre personnel c'est un des B-17 sur lequel j'ai le moins d'informations mais son arret de vol est visiblement contemporain à celui de la "Pink Lady" sans pour avoir fondamentalement la même cause (Assurance, maintenance importante et relève en France, manque de moyens humains technique et financier là bas)

 

Le "cadeau Bonux" c'est une magnifique rencontre, le fameux B-29 "Fifi" le (bientot ex) dernier B-29 en état de voler. Et tant que nous y sommes on va parler de B-29 en dessous ;)

Et voilà "Doc"

S'il y a une équipe de restauration pour laquelle j'ai un profond respect c'est bien eux, contre vents et marrées ils ont remis en état cet avion. Il provient du champ de tir de la Navy de China Lake, à une époque jusque très récente des B-29 y servaient de cible pour le tir, plusieurs B-29 y laissèrent leur plumes mais certains furent restaurés. Doc est réputés comme étant le dernier de ceux ci mais en réalité il en reste toujours un en très mauvais état de nos jours.

0323_B29

Cette semaine "Doc" a été présenté officiellement en public, un juste retour des choses pour son équipe qui doit être très fière de son oeuvre

Parlons donc deux minutes de Chnia Lake

China Lake a recut un stock impressionnant de B-29 (pas de B-17) et il est a demi faux de dire que "Doc" fut le dernier car de nos jour si on fouille le désert il en reste et pas qu'un peu...

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Ci-dessus: China Lake dans les années 1980, dans les trois B-17 "entiers" celui le plus en bas de la photo c'est "Doc"

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Ci-dessus: le parc à épaves de la base de nos jours comprend deux épaves dont l'une vous rappellera le cliché des années 1980

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Ci-dessus: Dans l'Igloos Test Range une épave est toujours là

Difficile de faire un inventaire complet, mais si celà vous tente on en reparlera bientot...

Quelques babioles:

Enfin babioles... je ssuis fier de ma trouvaille quand même

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... il faut juste parler la langue du coin...

Question d'ordinateur!

Si un informaticien passe dans le coin.... dès que j'enregistre une photo sur mon ordi j'ai the gimp qui se met en route.... je fais comment pour que ça ne démarre plus automatiquement? (sans désinstaller Gimp)

Posté par F3V1 à 15:30 - Commentaires [0]

09 mars 2015

Le Boeing XB-38 Flying Fortress

                  En 1943, l'US Air Force demande à un sous traitant de Boeing, Vega, filiale de Lockheed de motoriser un B-17 avec des moteurs Allison V-1710-89, le prototype est très pormetteur mais le programme est abandonné. Explications sur un échec annoncé.

Genèse du Vega Model V-134-1

                  Les négociations commencent en mars 1942 pour le developpement d'une version remotorisée du B-17E. Sur le Papier l'US Air Force veut donner une motorisation plus puissante au B-17 et passer de Moteurs Curtiss-Wright R-1820 de 1200 chevaux à des moteurs Allison V-1710-89 de plus de 1400 chevaux. Si le contrat est finalement signé en 10 juillet 1942 pour la modification d'un appareil, l'avion est déjà condamné, l'état Major de l'US Air Force n'ayant jamais cru aux moteurs en ligne sur les Bombardiers qu'elle juge beaucoup trop fragiles. Depuis le XB-15 il n'y a jamais eus de Bombardier à moteur en ligne et il n'y en eut jamais d'autre.

Boeing-Vega_XB-38_parked

Présentation et premier vol

                  A cette époque, le BVD (Boeing Vega Douglas) chargé de planifier la sous traitance massive du B-17 venait de voir le jour, un lot de 9 B-17 avait étés envoyés à Vega comme modèles. Parmis ceux ci un B-17E s/n 41-2401 qui n'a guère servit qu'à l'entrainement. Rappelons à l'époque le BVD n'avait non pas pour but de produire des B-17F mais des B-17E, la version F ayant été improvisée sur les premiers retours d'expérience du front, l'histoire voudra que finalement les sous traitants ne produirent jamais de B-17E. La conversion fut rapide et en mai 1943 l'avion est terminé et le 19 mai 1943 il effectue son premier vol. A priorit ses performances sont légèrement plus élevées mais quelques problème technique apparaissent. Les prise d'air de refroidissement des circuits d'huile des moteur furent déplacés sous les nacelles et les prises d'air de refroidissement des moteurs dans les bords d'attaque des ailes entre les deux nacelles moteurs.

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Table des Performances:

Figurent entre parenthèses les performances du B-17E pour comparaison. 

Vitesse de croisière: 364 km/h (289 km/h) 

Vitesse Maximale: 526 km/h (510 km/h)

Plafond: 9 020 m (11125 m)

Rayon d'action: 5310 km (5149 km)

Chargement de bombes: 2700 kg (1814 kg)

Abandon du programme

                  L'avion fera neuf vols au total avant que le 16 juin 1943 l'avion ne s'écrase à la suite d'un feu moteur qui ne fut pas maîtrisé à temps, un pilote trouva la mort, son parachute ne s'étend pas ouvert, un autre fut sérieusement blessé par son parachute qui s'était mal ouvert. Le programme n'aura pas de suites au motif officiel que la demande en moteurs était très importante (P-40, P-38 et P-39). Les tests comparatifs avec le B-17E ne seront jamais menés jusqu'au bout, l'US Air Force abandonnant le programme. En réalité tout était compliqué à mettre en oeuvre: changer fondamentalement un avion lancé dans une production de masse aurait entrainé une dizaine de mois de retard pour une application effective, au final le nouveau bombardier arriverait en 1944 pour des performances théoriquement légèrement supérieures au B-17, d'ailleurs qui aurait pus produire l'éventuel B-38? Pas Boeing, ni Lockheed ni Vega et l'USAF n'avait pas l'intention d'abandonner le B-17.

XB-38

                  Le constat est finalement assez simple, la méthode industrielle américaine est appliquée, produire en masse l'avion le plus simple à assembler, tant pis si ses performances sont inférieures à d'autres versions plus compliquées à mettre en production. Le Moteur R-1820 n'était pas le meilleur mais il était le plus robuste, le mieux produit, plus conforme aux éxigences de la production industrielle américaine: produire beaucoup et rapidement des avions pas forcément plus performants mais très facile à mettre en oeuvre et entretenir.

Le cas (presque) similaire du XB-39

                  Plus jamais l'US Air Force ne souhaitera renouveler l'expérience de changer les moteurs du B-17, une expérience sera menée sur le B-29, qui donnera le XB-39. En Novembre 1943 l'un des prototypes du B-29 est modifié par la société Fisher pour recevoir des moteurs Allison V-3420, la conversion fut interrompue quand l'US Air Force décida de donner la priorité au XP-75 se rendant compte du manque de chasseurs à très long rayon d'action. En octobre 1944 le programme du P-75 est annulé, Fisher se recentre sur le projet XB-39, l'avion fait son premier vol le et affiche des performances impressionnantes avec un moteur non turbocompressés mais tout est annulé, les problèmes de fourniture de moteur originaux du B-29 étant terminés, le B-39 n'a pas de raison d'être. Toutefois après guerre l'expérience sera renouvelée et donnera un avion opérationnel le B-50.

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Table des Performances:

Figurent entre parenthèses les performances du B-29 pour comparaison. 

Vitesse de croisière: ----------------

Vitesse Maximale: 648 kmh (574 km/h)

Plafond: 11,000 m (9,710 m)

Rayon d'action: 10,060 km (9,000 km)

Chargement de bombes: 9,000 kg (9,000 kg)

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08 mars 2015

Le Boeing 307 Stratoliner: le rendez vous manqué avec l'histoire

                  L'histoire du 307 est un simple coup de génie de Boeing, qui en plein développement du B-17. Un premier projet basé sur le B-17C est présenté, si les ailes et la dérive sont directement inspirés du B-17C, le fuselage n'a plus rien à voir, totalement arrondit pour faciliter sa pressurisation d'un premier coup d'oeil il donne plus un faux air du B-29 que du B-17.

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                  Baptisé S-307, le prototype est immatriculé NX19901 (c/n 1994)  il est présenté en 1938 et effectue son premier vol le 31 décembre 1938 environ 6 mois après son principal concurant le DC-4. Il fut le premier avion commercial à emporter un mécanicien naviguant. Assez rapidement la TWA et la Pan American doutèrent du DC-4, se retièrent du programme pour commander le Boeing 307. Le 18 mars 1939, alors que la compagnie Néerlandaise KLM s'interesse à l'avion, celui ci est présenté en vol. Le pilote de la compagnie demanda alors à celui de Boeing s'il était possible de couper deux moteurs du même coté. L'avion entra en vrille et s'écrasa tuant les dix personnes à son bord.

NX19901

                  Après enquête il fut découvert que l'avion manquait de stabilité, sa dérive fut modifiée par l'ajout d'une arrête vers l'avant. La modification fut également adaptée au B-17 dans sa version E, même si le problème n'a jamais été rencontré sur B-17. le Boeing 307 entre finalement en service le 8 juillet 1940 avec la TWA

Table des performances:

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Longueur: 22,66m

Envergure: 32,61m

Hauteur: 6,34m

Poids à vide: 13,61t

Poids maximum: 19,05t

Moteur: Curstiss Wright GR-1820 Cyclone

Vitesse de croisière: 354 km/h

Vitesse Maximale: 396 km/h

Autonomie: 3845 km

Seconde Guerre Mondiale, fin d'un avion prometteur

               A l'entrée en guerre des Etats Unis les Boeing 307, comme beaucoup d'avions sont réquisitionnés par l'Armée, la plupart y survivront et démobilisés en 1948, certains trouveront une seconde vie avec la Compagnie Aigle Azur. De nos jours un 307 complet existe au National Air and Space Museum, un second ancien avion d'Howard Hugues a été transformé en péniche à la suite d'un accident et "vogue" à Fort Lauderdale en Floride.

               Cet avion au futur prometteur (il était le premier avion de ligne Pressurisé au monde) à vu tous les espoirs placés en lui ruinés par la seconde Guerre Mondiale. Boeing ayant reçu le "1000 planes contract" avec Consolidated, il n'était plus question de produire des avions de transport mais des bombardiers, la tache de construire des avions de transport revenant à Douglas dont l'expérience et les modèles n'était plus à prouver.

               Avec l'US Air Force (et plus particulièrement l'Air Transport Command) le Boeing 307 devient le C-75. Des réservoirs supplémentaires sont ajoutés, le train d'attérissage est renforcé, jusqu'en novembre 1942, le C-75 était le seul avions de transport quadrimoteur de l'armée à pouvoir traverser l'atlantique sans escales, a cette date le C-54 Skymaster avait fait son apparition. Si la Pan American se contenta de faire voler ses avions pour l'US Air Force, la TWA paira ses mauvaises relations avec le gouvernement en ayant ses avions réquisitionnés.

Boeing C-75 Stratoliner

               Après guerre Boeing tenta de se replacer sur le marché civil avec le Boeing 377 (dérivé civil du B-29) mais révolutionnera définitivement le transport aérien avec le légendaire 707. Douglas, puis Lockheed n'ayant pas deviné le tournant crutial du 707 tombèrent définitivement au second plan de l'avion commerciale civile.

Les versions du 307

                Seulement 10 exemplaires de cet avion furent produits, à la fin de la guerre 2 exemplaires avaient été détruits (le prototype et un avion sur accident avec l'US Air Force). De nos jours deux avions ont survécut (dont l'un partiellement)

Boeing S-307 (4 exemplaires)

               Version produite pour la Pan American, elle comprend le prototype et trois avions de série. Malgré la destruction du prototype, les trois autres furent réquisitionnés par l'US Air Force, ils furent les seuls 307 à conserver leur immatriculation civile durant le conflit. En 1948 un avion avait été détruit sur accident. Les avions coutaient 307.000 dollars l'unité.

c/n 1994 Immatriculé NX19901, prototype acheté par Pan Am détruit le 18 mars 1939 sur accident.

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c/n 1995 Immatriculé NC19902, baptisé "Clipper Rainbow". Premier vol le 19 mai 1939. Livré à la compagnie le 20 mars 1940.

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Ci-dessus: le "Clipper Rainbow, vu à Miami en 1940

                   Recoit après guerre l'immatriculation ZS-BWU avec la compagnie russe Abakan-Avia, puis en Equateur comme HC-SJC-003 avec la compagnie Aerovias Equadorianas. En 1951 il est acheté par la compagnie Aigle Azur qui l'immatricule F-BHHR. Il s'écrase au décollage le 22 mai 1961, il perd un moteur dans des conditions météo défavorables et s'écrase, il y avait 28 personnes à bord dont 4 membres d'équipage. Il est radié le 30 novembre 1971

c/n 2002 Immatriculé NC19910, baptisé "Clipper Comet" Livré à la compagnie en juin 1940 il est revendu après guerre à la compagnie Aerovias Equadorianas en 1951 et revendu à la compagnie Quaker City Airways en 1955 et immatriculé N75385. Le 10 mai 1958, l'avion est retiré de son aire de stockage pour un vol d'essai destiné à déterminer sa consommation. Une explosion puis un incendie se déclarent, l'equipage fait un attérissage forcé mais l'avion heurte des rocher et brule totalement, les deux pilotes survivent

c/n 2003 Immatriculé NC19903, Baptisé "Clipper Flying Cloud". Livré le 22 mars 1940, il sert avec l'Air Transport Command de 1942 à 1946 date a laquelle il retourne avec la Pan American. Vendu le 1er Novembre 1948 à la compagnie Airline Training Inc, immatriculé ZS-BWV. Vendu le 11 décembre 1953 à l'armée Haïtienne, il sert d'avion privé pour le dictateur "Doc" Duvallier jusqu'en septembre 1959 où il devient N9307R pour Flight Investment Corp. 

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             L'année suivante, il redevient N19903 pour Arkansas Air Freight Inc avant d'être vendu et stocké par Aviation Specialities Co en Arizona en 1969. Le 23 février 1973 le Natyional Air and Space Museum repère l'avion et l'échange contre un Constellation. Le 23 juin 1994 l'avion revole de nouveau jusqu'à Boeing Field ou une longue restauration débute.

             Il effectue son 1er vol après retauration le 23 juin 2001, fera quelques meetings aériens avant de s'abimer dans l'Elliot Bay le 28 mars 2002 à la suite d'une panne de carburant.

             Il est réparé et exposé au National Air and Space Museum il ne revolera plus.

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Boeing SA-307B (6 exemplaires)

               Version produite pour la TWA, elle comprend une série de 5 appareils effectivement mis en oeuvre par la compagnie et le sixième conservé par Howard Hugues pour une tentative de record du monde avortée par le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale

c/n 1996 Immatriculé NC19905 et baptisé "Commanche" réquisitionné par l'armée et transformé en C-75 février 1942, il garde son nom de baptème, Retour à la compagnie en juillet 1944. Il est vendu en mai 1951 à la Compagnie Internationale de Transports Civils Aeriens et immatriculé F-BELV. Il passe à la compagnie Aigle Azur International (Aigle Azur Moyen Orient) le 18 novembre 1960.

                     L'avion s'écrase le 18 octobre 1965 lors d'un vol entre le Loas et le Viet Nam. A son bord en plus des 4 membres d'Equipage se trouvent 9 casques Bleus Canadiens. L'avion émet un dernier message radio estimant son arrivée à 16h44. Il disparait corps et bien, si les forces Françaises et Canadiennes font des recherches sur le Laos aucune ne sera faite sur le Nord Viet-Nam. En 1996, une commission d'enquête a conclut que l'avion avait été probablement perdu suite à un accident ou à des tirs de D.C.A. Nord Viet Namienne

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c/n 1997 Immatriculé NC19904, avion personnel d'Howard hugues qui lui fait ajouter des réservoirs supplémentaires pour sa tentative de record autour du monde, on change également ses moteurs pour des R-2600. En 1964 il est endommagé par un Ouragan et est déclaré irréparable. En 1969 il est racheté pour le prix de la ferraille 62 dollars, transformé en Yacht baptisé The Londonaire. En 1994 il est repeint et nommé Cosmic Muffin

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c/n 1998 Immatriculé NC19906 et Baptisé "Cherokee". Mis en service le 8 juillet 1940 et réimmatriculé NX1940. Réquisitionné en février 1942 par l'US Air Force il est convertit en C-75 et recoit le matricule 42-88624. Rendu à la TWA en juillet 1944 il prend l'immatriculation N-1940. Vendu en juillet 1951 à Aigle Azur, revendu à la Compagnie Internationale de Transports Civils Aeriens le 23 mars 1964. Il est par la suite vendu à la Royal Air Laos, son destin est quelque peu confus mais il semble s'être écrasé dans le fleuve Mékong en 1975.

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c/n 1999 Immatriculé NC19907 et Baptisé "Zuni". Livré à l'été 1940 il est réquisitionné par l'US Air Force en février 1942, convertit en C-75 il porte le numéro de série 42-88625. Rendu à la TWA en juillet 1944, il reprend son immatriculation d'origine. Vendu en mai 1951 à Aigle Azur il porte l'immatriculation. Les sources divergent mais il est semble t'il vendu à Royal Air Laos et immatriculé XW-TAB il se serait semble t'il écrasé le 7 juin 1974 à Battambang au Cambodge.

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c/n 2000 Immatriculé NC19908 et Baptisé "Apache". Mis en service en 1940 il est lui aussi requisitionné par l'US Air Force en février 1942, il est convertit en C-75 et recoit le matricule 42-88626 jusqu'en juillet 1944. Acheté en mai 1951 par Aiglke Azur, vendu  en 1952 à Royal Air Loas, il est endommagé en 1972 et feraillé

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c/n 2001 Immatriculé NC19909 et Baptisé "Navajo". Mis en service en 1940, réquisitionné en février 1942 par l'US Air Force, il devient le 42-88627. Rendu en juillet 1944 il est finalement vendu en juin 1951 à Aigle Azur, immatriculé F-BELZ il s'écrase le 29 décembre 1962 lors d'un vol entre Nice et Bastia, il percute le Monte-Renoso en Corse peu après le décollage, on compte 22 morts

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06 mars 2015

Vendredi 6 Mars 2015 (Back to the futur)

Joyeux Anniversaire Célia! (en retard)

J'ai eus beaucoup d'imprevus ces derniers temps je vous prie de m'en excuser

Mazette j'en avais oublié un bout!... ou presque...

J'ai omis de vous parler du Bootless Bay, une vaste baie d'eaux peu profondes situées au sud est de Port Moresby, elle fut le théatre de plusieurs crash, deux B-24, un B-17, plusieurs A-20 y sont entre autre tombés. Si après guerre une épave de B-24 et un de B-17 y demeuraient toujours, de nos jours des restants de ces deux épaves y seraient encore. Eh bien moi je vous dit juste, qu'on parle à chaque fois d'une aile et d'un morceau de fuselage, en réalité les viullageois sont passés par là et avec les années il ne reste plus rien de visible vu du ciel.

 L'incroyable histoire du 307

 

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Il avait tout pour réussir et pourtant.... 10 exemplaires construits mais dieu qu'il est beau ce Boeing 307! vous lui trouverez sans doute un air de ressemblance avec un autre avion bien connut, eh bien vous aurez raison, c'est pour celà que vous le trouverez par ici

Le XB-38 Flying Fortress

 

XB-38

 

Bien étrange ce projet de XB-38 puisque l'US Air Force à demandé l'expérimentation de cet avion et après son crash l'armée ne donne pas de suite.... et en réalité, elle n'y a même pas cru.

L'explication se trouve par ici

Arsenal of Democracy Fly-over

Un évènement sans doute magnifique à voir.... bon j'y serai pas mais si vous passez par là n'hésitez pas à m'envoyer des souvenirs.

Un spectacle à l'américaine, j'en ai lus certains disant déjà "ah mais ils savent s'y prendre les américains on verra pas ça en France". Tout doux les amis, c'est un évènement privé qui a été autorisé par le gouvernement, ils n'ont même pas réunis le budget nécéssaire... le dernier en date officiel c'était il y a quelques années au dessus de Londres dans le cadre du Flying Legend... et la Pink Lady en fut!

En tout cas, le programme annoncé devrait selon mes information évoluer puisque 3 B-17 ne seraient plus les seuls à défiler, je vous en dirai plus lorsque ce sera confirmé

a voir par ici

Infos diverses

-- Niveau pages vue j'ai eus l'agréable surprise de voir que le sujet sur la Papouasie Nouvelle Guinée avait cartonné, ça fait plaisir, aller, on se dit qu'on le met à jour pour la prochaine mise à jour?

-- On m'a aussi demandé quel était mon B-17 préféré, une très bonne question, au niveau de tous les B-17 je dirais Chow Hound du 91st bomb group au niveau des avions en état de vol.... avant je vous aurait dit "Nine O Nine" et "Aluminium Overcast" mais le "syndrome de la Pink Lady" existe je vous l'assure.

-- Question sur les B-17 Russes, car oui il y en a eus! Je pourrai essayer de vous faire quelque chose mais le sujet n'est pas facile à aborder, tout simplement car à l'époque le thème était "secret défense", le président Roosevelt ayant apposé son veto à l'exportation en Russie de bombardiers stratégiques, les russes ont tout simplement remis en services ceux qui sont tombés chez eux. J'ai toujours été septique sur ce thème, non pas qu'il n'y en ait pas eus (la preuve par l'image en dessous) mais surtout sur le nombre. Je doute franchement que plusieurs dizaines de B-17 aient été remis en service.

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02 mars 2015

Lundi 2 mars 2015

Me revoilà!

Memphis Belle

J'ai fais sa fiche dans la catégorie des B-17 survivants, vous y trouverez une annecdote assez peu connue sur l'avion (du moins coté francophone)

c'est a voir par ici

La Papouasie Nouvelle Guinée

              J'en avais parlé sur Facebook, l'article m'a pris du temps mais presque rien n'a été fait là dessus (sauf l'incontournable pacific wreck) alors niveau francophone pensez bien que j'allais dans le néant absolu.

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              D'abord c'est un voyage dans un autre monde, j'essairai de vous répondre par "pourquoi et comment" le coté historique est un peu mis de coté mais je tacherai de tout mettre à jours (contenu des équipages principalement) pour vendredi, je trouvais que j'avais déjà assez trainé comme ça.

              Quand je vous parle d'un Eldorado du B-17, vous verrez que je ne raconte pas de bétises, pas moins de 17 B-17 y sont rensencés dans divers états de l'incroyable épave "Grey Ghost" de la "Black Cat Pass" dernière épave "terrestre" de B-17 au monde jusqu'à la célèbre swamp Ghost littéralement volée à la Papouasie et que le gouvernement Américain à passivement soutenu, en passant par des B-17 qui n'ont toujours pas été retrouvés de nos jours.

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              En bonus, quelques autres épaves qui ont fait la légende de ce bout du monde peu connut, comme si dessous un B-25 conservé dans son jus mais incroyablement complet et défendu bec et ongles par la population locale face aux ferailleurs.

              Si cet épisode vous plait on verra pour vous faire deux épisodes de plus, d'ici là tout se passe par ici

Statistiques et infos diverses

               La semaine dernière le blog a dépassé les 28000 visiteurs, ce qui est déjà bien vu le thème spécifique et limité. On m'a demandé quelles choses marchaient le mieux dessus, c'est vrai j'avoue que je n'en parle plus. Le best of se compose ainsi:

Destructions dans les 25 plus grandes villes de France: Leader incontesté, toujours numéro 1 des articles les plus vus

L'histoire vue du ciel épisode 3

Une vieille mise à jour du 29 décembre 2013

Niveau Fiche des avions de l'IGN

Fiche de la F-BGSH

Fiche de la F-BGSG

Fiche de la F-BEEA

           Mais je dois avouer que mon outil de contrôle des statistiques autrefois très bon est devenu très médiocre avec le temps. Niveau géographique on vient ici de toute l'Europe et d'Amérique du Nord, pour le reste c'est beaucoup plus rare.

           Bientôt 300 j'aime sur la page Facebook, c'est peu mais moi j'en suis déjà vachement content!

Retours sur l'édito sur les avions de l'IGN stockés au Bourget

            Comme je ne suis pas du tout étonné de n'avoir que du positif dans vos retours, un peu comme si j'avais dit votre opinion... "retour du MA+E?" me demande t'on.... rien.... mais je suis pas étonné

Aerostar

            J'en ai déjà beaucoup parlé en privé avec vous, je ne suis pas fan de magasines aéro, ni de documentaires aéro, ni de livre ou de site web je reste autodidacte et je ne fais jamais la promo du site sur d'autres sites mais parlons donc d'Aérostar, qui devrait arriver en avril.

            Autant être honnète je ne serai sans doute pas spectateur assidus mais déjà rien que pour Fred Courant et Bernard Chabbert j'essairai d'y jeter un oeil.

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28 février 2015

Visite en Papouasie, le dernier El-Dorado du B-17

            La Papouasie, Colonie Australienne en Décembre 1941, devient un territoire stratégique dès le debut de la guerre du Pacifique. Ce territoire pauvre mais sauvage va étonnament devenir le dernier endroit au monde où l'on peux voir des épaves de B-17.

            Après quelques années d'exportation d'épaves, Quand le B-17E "Swamp Ghost" est extrait de son marais une polémique éclate et le gouvernement bloque son exportation. Avec le temps les Papouasiens considèrent ces épaves un peu comme "leur chateaux de la Loire". Il semblerait que l'équipe qui sauvegardait le B-17 ait quelque peu forcé son exportation. Le gouvernement jure qu'on ne lui reprendra plus

            Mais pourquoi, de nos jour encore on découvre des épaves, on cherche des portés disparus. La Nouvelle Guinée est un pays sauvage, on estime même qu'il y existe des tribues qui n'ont jamais eus de contact avec l'homme moderne, le pays est sauvage et finalement faiblement peuplé (14 habitants au km²). Secoué durant des années par des guerres civiles, le pays reste difficile d'accès pour un occidental, de France comptez 3 vol et 30 heures de route.

B-17E 41-2429 "Why Don't We Do This More Often"

Cet avion du 19th Bomb Group, réputé pour avoir des problèmes moteurs chronique est porté disparut le 7 aout 1942, il est connut pour avoir quelques mois auparavent évacué le General Mac Arthur vers l'Australie.

                En ce 7 aout 1942, 7 des 9 membres d'équipages sont tués, deux hommes sont capturés par les Japonais et plus tard executés. A l'époque un Pasteur s'occupera d'enterrer les corps des infortunés soldats, l'épave quand à elle n'a jamais été totalement découverte malgré des fouilles régulières par les Armées Américaine et Australiennes (1946, 1986)

B-17E 41-2429 Why Don't We Do This More Often

 

B-17E 41-2430 "Naughty But Nice"

                Le 23 juin 1943, l'appareil est abattu par la chasse Japonaise, l'avion s'écrase dans une zone très isolée. 9 des 10 hommes d'équipage sont tués, le seul survivant s'en sortira miraculeusement avec une jambe cassée il passe un mois dans la jungle, avant que la population locale ne le confie aux Forces Japonaises faute de pouvoir le soigner. Josh Holguin survivra a sa captivité et sera libéré en septembre 1945.

                Quelques jours après l'écrasement de l'avion, les forces japonaises se rendront sur les lieux et enterreront les dépouilles. Le lieu est visité par l'US Army en avril 1949 puis finalement oublié. C'est le 30 juillet 1982 que le poste de pilotage est retrouvé, les lieux seront de nouveau visités par l'US Army en 1984, dans les années 2000 et les lieux sont finalement déclarés "cleared" (visités). C'est en 2011 que les dernière analyses ADN identifient les derniers restes trouvés sur le site.

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B-17E 41-2435

               Cet avion du 19th Bomb Group est perdu le 2 Août 1942 lors de l'attaque d'un convoi, il est abattu par une chasseur A6-M Zero. et tombe a 5km au large du cap Ward Hunt. Cinq parachutes sont observés mais avion et équipage ne seront jamais retrouvés.

41-2435

                 On peux de nos jours qualifier le cap Ward Hunt de véritable cimetière marin, car deux P-38, un A-20, deux A6-M2 Zero, un B-26 et un J1N1 y sont tombés, certain à terre, d'autre en mer, peu de membre d'équipages y ont survécut. A terre on notera la présence d'une épave de B-26 et une épave de Zéro

B-17E 41-2446 "Swamp Ghost"

                Et voici l'avion le plus légendaire de Papouasie. Cet avion du 7th Bomb group effectue un attérissage d'urgence le 23 février 1942 à la suite d'un combat avec des chasseur A6-M Zero, tout l'équipage est sauf et après avoir démonté l'ultra secret viseur Norden commencent une fuite éffrènée a travers jungle et marais. Après diverses aventures ils sont de retour à Port Moresby 36 jours plus tard. l'avion en était à sa première mission.

                L'épave était connue puisqu'en juin 1942 elle est photographiée mais c'est en 1972 qu'un hélicoptère de la Royal Australian Air Force en exercice dans le secteur, retrouve une épave envahie par les hautes herbes.

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Ci-dessus, l'épave en juin 1942

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Ci-dessus: l'épave en 1972

                 L'avion est régulièrement visité, en 1974, 1976, 1980, 1986, 1996. En 1990 Alfred Hagen et David Tallichet obtienne le permis d'extraction de l'épave en échange de 100000 dollars de l'époque mais finalement le permis arrivera a expiration en 1999 sans que l'épave n'est été déplacée. Finalement en Avril et mai 2006, Alfred Hagen s'associe à Robert Greinert et l'avion est démonté puis expédié vers Lae par Hélicoptère Mi 8. C'est à l'arrivée à Lae que la polémique éclate, lkes journaux se font l'échos du faible prix donné au gouvernement (100000 dollars) par rapport au prix de l'avion restauré (des milions de dollars). Des responsable locaux se sont émus que cet avion intact était un atrait touristique non négligeable pour ce pays.

                 Le Premier Ministre de l'époque intervient alors se disant "ému qu'un tel patrimoine de l'histoire de Nouvelle Guinée quitte le pays" son exportation est stoppée. le sloggan "laissez tranquille Swamp Ghost" voit alors le jour. L'affaire prend alors de l'ampleur quand Simon Poraituk, directeur par interim du Musée National d'Art (l'instance décisionnaire d'une récupération) déclare que sa récupération a été faite sur la base de faux documents. 

                 En 2010 après quatre année de bloquage complet et de polémique  Hagen revient à Lae, fait charger l'avion sur un bateau et force l'expédition de l'avion vers la Nouvelle Zélande le 27 janvier 2010. De nos jours l'épave se trouve à Pearl Arbour dans l'attente d'être restauré, depuis 2010 et le coup de force que l'on peux qualifier d'illégal (le permis d'exportation était expiré depuis une dizaine d'années) de Hagen. Le gouvernement jure qu'on ne l'y reprendra plus, l'opignon public y est partagé entre impérialisme américain et pillage du patrimoine local. Le départ (ou vol) de "Swamp Ghost" y a été vécut un peu comme si en France un étranger démontait pièce par pièce un chateau de la Loire.

                 Pour l'économie locale ces épaves sont un attrait touristique et l'on peux juger qu'il sera désormais quasiment impossible d'exporter de nouveau des épaves d'avions, quelle que soit leur rareté. Si coté américain l'opignon est a "ramener les épaves a la maison" des pétitions furent signées. On peux tout de même constater qu'enlever une épave de Papouasie c'est retirer une source de revenus dans un pays qui en a bien besoin pour son développement.

                 Une plainte officielle du Gouvernement Papouasien fut déposée auprès du Gouvernement Américain, ce dernier n'a pas pris la peine d'y répondre.

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ci-dessus: "Swamp Ghost" en 2002

B-17E 41-2505

Avion du 19th Bomb Group est perdu le 235 avril 1942, l'avion percute le Mont Obree dans le centre de l'ile principale. L'épave est oubliée puis redécouverte le 2 septembre 1961 par une équipe de l'US Army. Deux campagne de recherches plus tard, en 1984 les restes de l'équipage sont retrouvés, identifiés puis finalement remis en terre au Cimetière National d'Arlington

La partie la plus visible de l'épave serait la dérive le reste ne serait qu'un amas d'acier.

B-17E 41-2536

Cet avion du 19th Bomb Group, est perdu lors d'une mission sur Lae en novembre 1942 (jour inconnu avec exactitude, entre le 20 et le 23) l'avion tombe en haute mer et demeure perdu avec tout son équipage

B-17E 41-2627 "R.F.D. Tojo"

 

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                  Cet avion du 19th Bomb group était principalement un avion de servitude et de reconnaissance Photographique, le 26 décembre 1943 l'avion s'écrase au décollage, on compte deux morts parmis l'équipage. Son épave restera sur place non loin de la piste de Schwimmer Drome (à l'est de Port Moresby). La queue de l'avion restera sur place jusqu'en 1970 et sera finalement feraillée

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B-17E 41-2653 "Craps For The Japs"

                  Cet avion du 43rd Bomb Group décolle le 2 septembre 1943 parmis un groupe de 12 appareils depuis Port Moresby et à destination de Lae. L'appareil disparait corps et bien et ne sera jamais retrouvé, probablement tombé dans une zone très isolée, il n'y a aucun témoin de sa perte, aussi bien au sol qu'en vol.

B-17E 41-2656 "Chief Seattle" 

                  Cet avion du 19th Bomb group décolle pour une mission le 14 aout 1942 de Port Moresby à destination de la Nouvelle Irelande pour une mission de reconnaissance à 6h00 du matin, il ne sera jamais retrouvé

B-17E 41-2663

                  Avion du 19th Bomb Group, il décolle avec 5 autre appareils depuis Port Moresby à destination de l'aérodrome de Buna. Peu de temps après avoir largué ses bombes l'avion est touché par un tir direct de D.C.A. dans un réservoir, l'avion prend rapidement feu, explose une première fois en vol puis une seconde lors du choc avec la mer, Trois hommes survivent, les autres sont portés disparus.

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                   Avion du 19th Bomb Group, le 5 octobre 1942 il part pour une mission sur Rabaul depuis Port Moresby, au dessus de la cible, alors avion leader, il est attaqué par pas moins de 25 A6M2 Zero, il disparait dans un nuage alors qu'il est encore poursuivit par une dizaine d'avion. L'avion est probablement tombé en mer mais ne sera jamais retrouvé, son équipage non plus.

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                    Avion du 43rd Bomb Group, le 1er juin 1943 il part pour une mission de reconnaissance armée sur la cote sud de l'ile de la Nouvelle Angleterre. Après 6 heures de vol environ il est intercepté par une douzaine de chasseurs Nippons. Lors de son dernier message radio, l'équipage dit être en plein combat au dessus de Wide Bay (non loin de Rabaul). Un tir fait exploser un reservoir de carburant, quatre membres d'équipages sont éjectés de l'avion, parviennent à sauter en parachute et seront fait prisonniers. Un seul survivra a sa captivité.

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Ci-dessus: Secteur du crash de l'avion, au sud-est du Mont Ulawun (en haut à gauche)

                     L'épave tombe en pleine jungle au centre de la province de Nouvelle Angleterre, dans une zone très difficile d'accès, avec les six hommes restants qui soint tous tués sur le coup. Les quatre survivants réussiront à rejoindre les lieux du crash, ils identifiront cinq de leur malheureux Camarades, le sixième corps ne sera jamais retrouvé. Les quatre survivants seront capturés le 8 juin suivants pret d'un village.

                      Les lieux du crash sont situés en haut d'une montagne nommée "Hong Kong Moutain" qui se trouve elle même à 2h30 de merche du village le plus proche.

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Ci-dessus: Vue oblique de la Hong Kong Moutain

                      En 1946, une équipe de l'armée Australienne parvient sur le site et découvre 3 sépultures. En 1987 une équipe de l'US Army vient fouiller les lieux et découvre les autres sépultures. En 1990 les corps sont identifiés et rendus à leurs familles.

B-17E 41-9234 "Gray Ghost"

 

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                      Avion du 43rd Bomb Group avec 12 missions à son actif il est perdu le 8 janvier 1943 lors d'une attaque d'un convoi au large de Lae il est touché par la D.C.A. Japonaise et perd deux moteurs. Le pilote tente alors un attérissage de fortune dans la Black Cat Pass. L'équipage tout entier survit, même s'il semblerait que l'opération radio ait été mortellement blessé par des tirs provenant de chasseurs A6M Zero (il décèdera  le 14 janvier suivant en Australie) et le pilote avoura lui même avoir eus une immense chance de poser l'avion dans un secteur sans arbres et avec une épaisse couche d'herbe. Contrairement à "Swamp Ghost", cette épave à toujours été connue des locaux même si avec le temps des couleurs de la R.A.F. sont apparues et que la rumeur voulait que l'avion était en mission secrète pour la RAF. A l'origine l'avion était prévu pour la RAF (il porte même de nos jours son serial anglais FL461) mais fut requisitionné à l'entrée en guerre des Etats Unis

                      "Gray Ghost" est sans le moindre doute possible la dernière épave de B-17 connue sur la terre ferme au monde, Aucun projet de récupération n'a jamais été émit et ils est fort probable que le Gouvernement s'y opposerait après l'affaire de l'exportation illégale de "Swamp Ghost" en 2010.

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B-17E 41-9235 "Clown House"

                      Dans la nuit du 29 octobre 1942 l'avion décolle pour une mission de bombardement et amerris en mer au large du Cap York pour une raison inconnu l'équipage est secourus

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                      Avion du 19th Bomb Group, le 26 Aout 1942, dans des conditions météo déplorable il part attaquer un convoi avec trois autre B-17. Second avion a attaquer il doit descendre très bas pour réussir à frapper la cible, il est victime d'un tir direct de D.C.A. sur le moteur 2 qui prend feu. l'avion tombe dans le Milne Bay (baie de Rabaul) avec son équipage et ne sera jamais retrouvé. Il est le premier B-17F perdu en opération sur le front Pacifique, mais aussi le premier sur tous les fronts.

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                      Avion du 43rd Bomb Group, le  7 janvier 1943 au retour d'une attaque de convoi l'avion tombe en panne de carburant à une centaine de kilomètres à l'est de Port Moresby et amerris en urgence. Un B-25 est envoyé le chercher et ne reviendra jamais non plus, ni les deux avions, ni les deux équipages ne seront jamais retrouvés.

B-17F-1-BO 41-24384  "Pluto"

                      Avion du 19th Bomb Group, le 26 mars 1943 l'avion est utilisé pour un vol de reconnaissance et une mission de transport à destination de l'Australie avec à son bord de hauts gradés. L'avion disparait corps et bien même si en 2007 un chercheur affirma l'avoir retrouvé (en réalité il sagissait d'un C-47)

Equipage:

Brig. General Howard K Ramey 

Lt Colonel Harold N. Chaffin,

Capitaine Stanley A. Loewenberg 

Lt Comm. Ferdinand D. Mannoccir, II, 

Capt James R. Griffin, 

2nd Lt William Lief, 

T/Sgt Ortis L. Quaal, 

 S/Sgt Robert R. Stith, 

 S/Sgt Harry A. Johnson, 

Sgt Marvin Berkowitz, 

Pfc George T. Hopfield, 

Quelques histoires hors du commun

              Sans pour autant s'arrêter au B-17 (le nombre d'épaves est pûrement impressionant et fera l'objet d'un épisode suivant) il existe d'autres cas hors du commun

B-24D-5-CO 41-23760 "Lady Beverly" avion du 90th Bomb Group, perdu le 15 novembre 1942 il amerrit sur la cote sud de la Nouvelle Guinée, deux survivants sont repêchés ainsi qu'un corps mais l'avion reste perdu corps et bien ainsi que le reste de l'équipage. L'épave est signalée en 2005 à un pilote d'hélicoptère, les lieux n'ont toujours pas été explorés

B-24D-115-CO 42-40918 "Shack Rat" avion du 90th Bomb group, perdu le 27 octobre 1943 l'épave est découverte en 2002, des fouilles ont lieu en 2005, une partie des dépouilles sont identifiées mais toutes sont inhumées en 2010

B-24D-110-CO 42-40885 Liberator avion du 43 Bomb Group, perdu le 18 octobre 1943 il tombe en panne de carburant et se pose dans un marais au nord ouest de Gona, l'équipage est sauf et sera secourus deux jours plus tard par l'armée Australienne, l'épave est partiellement démantelée (moteurs et train d'attérrissage) la cellule reste sur place jusque de nos jours

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L'épave assez peu connue des locaux de nos jours est devenue celèbre il y a peu de temps, Dietmar Eckell, photographe amateur l'a rendu célèbre dans un livre sur les crash d'avions ou les équipage ont survécuts 

happy end 15 2 b-24 liberator, oct 1943, papua new guinea

(Dietmar Eckell Happy End ISBN 3000421416)

B-25H-5 43-4513 Mitchell Avion du 43rd Bomb group il est perdu le 3 septembre 1944, endommagé par des tirs d'armes légères lors d'une mission de recherche et destruction, le pilote pose l'avion à très haute vitesse qui endommage irrémédiablement l'avion. L'équipage est sauf, l'épave est poussée en dehors de la piste et ses équipement encore utiles sont récupérés.

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            Cette épave est de nos jours exeptionelle à double titre, d'un coté, son état de conservation exeptionnel, dans le nez de l'avion se trouve encore de nos jours son impressionnant canon est toujours à l'interieur (photo ci-dessous)

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              Il en est de même que la plupart de son équipement. En 2006 des ferailleurs peu scrupuleux ont commencé à découper l'avion, les villageois les ont stoppés alors qu'un aile avait été séparée de l'avion. La seconde raison est que six jours après l'accident un PV-1 Ventura se pose en catastrophe après avoir eus un moteur endommagé par la D.C.A., l'avion irréparable est débarrassé de son équipement encore utilisable et l'avion abandonné à quelques dizaines de mètres du B-25.

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Ci-dessous: à droite sur le cliché le PV-1, à gauche le B-25

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27 février 2015

B-17F-10-BO "Memphis Belle" (Restauration pour exposition statique)

                  Livrée à l'USAAF le 15 juillet 1942, la future "Memphis Belle" est livrée au 91st Bombardement Group en septembre suivant à Dow Field dans l'état du Maine, elle est affectée au 324th Bombardement Squadron. Sa traversée de l'Atlantique se termine le 30 septembre à Prestwick en Ecosse aux main de celui qui sera son pilote le plus régulier le Lieutenant Morgan. A cette époque la base de Bassingbourn n'étant pas prête l'unité est basée temporairement à Kimbolton le 1 octobre 1942. L'appareil est nommé par son pilote "Memphis Belle" après qu'il ait vu un film et codé DF-A.

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Ci-dessus: Cliché de la "Memphis Belle" en vol, à ma connaissance toutes les photos existantes de la "Memphis Belle" datent d'après son tour d'opération

                  Si l'avion effectuera ses 25 missions de guerre, l'équipage attitré n'effectuara pas forcément toutes les mission à son bord, ainsi le Lieutenant (devenu Capitaine) Morgan effectuera 29 missions avec le 324e Bomb Squadron et un nombre d'environ 25 à 30 aviateurs voleront à bord de la "Memphis Belle". La 25eme mission de la "Memphis Belle" date du 17 mai 1943 mais on sait de nos jours que d'autres équipages (un de B-24 et l'autre de B-17) avaient terminé leur tour d'opération avant l'équipage de "Memphis Belle".

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Ci-dessus: l'équipage de la 25e mission de la "Memphis Belle" (de gauche à droite) TSgt. Harold Loch (mécanicien naviguant et mitrailleur dorsal), SSg.t Cecil Scott (tourelle ventrale), TSgt. Robert Hanson (opérateur Radio), Capt. James Verinis (copilote), Capt. Robert Morgan (pilote), Capt. Charles Leighton (navigateur), SSgt. John Quinlan (mitrailleur de queue), SSgt. Casimer Nastal (mitrailleur latéral), Capt. Vincent Evans (bombardier), and SSgt. Clarence Winchell (mitrailleur latéral)

                  Le 8 juin 1943 l'avion rentre aux Etats Unis avec un équipage "composite" choisit par l'Etat Major de la 8th Air Force et dirigé par le Capitaine Morgan. L'avion effectua ensuite un tour promotionnel des Bon de Guerre (War Bond Tour) dans pas moins de 31 villes. A la fin de ce tour de promotion, la petite histoire voudra que le Capitaine Morgan et son copilote décideront de faire un "dernier adieu" à la ville natale de Morgan, l'appareil remontant l'avenue Patton de la ville d'Ashville en Caroline du nord à très basse altitude, il inclina l'avion de 60° pour faire passer l'aile entre l'Hotel de Ville et le Palais de justice distants de 20 mètres.

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Ci-dessus: "Memphis Belle" à son arrivée à Wright Patterson en 2005

                  Durant le reste de la guerre l'avion sera versé dans des unités d'entrainement, le Capitaine Morgan quand à lui effectuera 26 missions à Bord d'un B-29 baptisé "Dauntless Dottie". On ne sait que peu de chose sur la carrière de la "Memphis Belle", toujours est il qu'elle réapparait à l'été 1945 au Reclamation Finance Center de Altus. La ville de Memphis décide de racheter l'appareil 350 Dollars (prix d'un B-17 destiné à ne plus voler). L'avion sera remis en état durant une année puis finalement déplacée à Memphis en juillet 1946 et reste stocké jusqu'en 1949. L'avion sera ensuite exposé sur l'ile Mud, où elle se détériorera durant plusieurs décénnies. Dans les années 1970 le maire de l'époque décidera d'en faire don à l'US Air Force qui préfère la laisser sur place jusqu'à l'été 2003. L'avion alors vidé par les pilleurs de tout ses instruments et partie démontables, n'est plus qu'une coquille vide. Le "Memphis Belle Memorial Association" est alors en chargée de sa restauration sur l'ancienne base de Millington mais en 2005 l'association renonce faute de moyens financiers.

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Ci-dessus: le local Radio avant le début de sa restauration, vidé de son contenu par les millards

                  En octobre 2005 l'avion est rappatrié sur la base de Wright Patterson dans l'Ohio, sa restauration est placée à la tête des priorités de l'Air Force Museum et en 2009 le travail préparatoire est quasiment terminé, des centaines de messages datant de la guerre furent retrouvé dans le fuselage. Actuellement, l'avion a été remonté et la restauration à proprement parler à débuté. A terme, l'avion sera exposé en compagnie du B-17 "The Swoose" à la place de l'ex B-17G de l'IGN "Shoo Shoo Shoo baby"

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Ci-dessus: l'avion à la fin de son décapage, en novembre 2007

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Ci-dessus: "Memphis Belle" remontée en décembre dernier

22 février 2015

Une visite à "The Pink Lady"

                  C'est sans aucun doute le plus beau cadeau que l'on pouvait me faire, c'est aussi l'histoire d'une rencontre ratée à plusieurs reprises, ma première rencontre avec elle date de 1998, septembre 1998 lors d'un meeting aérien à Chalon sur Saône, j'avais alors 17 ans et 356 jours, mon cadeau des 18 ans fut de la voir voler, hélas pour la visiter ce fut impossible, la veille il avait plus toute la journée, il avait été impossible de la mettre à un endroit ou l'on pouvait la visiter, mais tout de même j'avais pus l'opprocher quelques minutes, un agent de sécurité nous ayant dit que "l'on pouvait aller la voir" le public à envahis le parking quelques minutes. Seconde rencontre en 2012, elle venait d'être arrêtée de vol je travaillais dans le coin sur Villabé j'ai donc logiquement fait le détour à l'époque elle attendait son hangars.

                  Et puis il y a quelques jours, Patrick A. l'un des mécaniciens de la belle et sans doute l'un de ses plus grands amoureux me propose de la visiter, je lui répond "chiche?" une semaine plus tard me voilà dans le hangar

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Un si petit avion finalement...

                  De l'extérieur elle en impose, c'est même la reine du hangar, sans la moindre discussion possible mais là ou vous voyez un avion imposant de l'extérieur, l'interieur est beaucoup plus "liliputien", au bout d'une visite complète de l'avion, impossible pour un visiteur "lambda" de ne pas avoir reçu son baptème en B-17, un traverse, un montant vieux de soixante dix ans et paf, une bosse derrière la tête, ce fut mon cas dans le poste de pilotage. Deux grands gaillards qui se promène ensemble seront serrés dans le fuselage, imaginez neuf (ou dix) jeune gens, en tenue de vol épaisse au dessus de l'Allemagne, une bouteille d'oxygène à la main et du matériel en plus dans le fuselage (bouteilles d'oxygène, des tourelles, des boites de munitions) en réalité, à l'heure actuelle on se glisse dans le fuselage, à l'époque on se faufillait.

"The Pink Lady" un nom et une pin up qui ont toute une histoire...

           Patrick A., mécanicien de l'avion, un des rares qui a eus l'occasion de voler régulièrement avec elle, est un passionné, un amoureux de la belle, on le sent tout de suite. C'est involontairement lui qui est à l'origine de la splendide pin up qui se trouve sur l'avion.

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            A l'issue du tournage du Film "Memphis Belle" de 1989, l'avion porte deux noms "Mother and Country" et "The Pink Lady". Car pour faire du chiffre avec peu d'avions en état de vol, les avions ont une couleur de chaque coté du fuselage. Quand en 1998 est planifiée la nouvelle peinture de l'avion dans un atelier d'Air France, Patrick s'est offert une réplique de blouson de vol et a demandé à un ami graphiste d'y peindre une Pin Up dans le dos avec le nom de l'avion", the "Pink Lady". La pin up à un tel succès qu'à la demande générale de l'équipe on appelle le graphiste pour un travail hors norme, refaire la même Pin Up sur l'avion. Depuis, hélas, la pin up de l'avion à accusé le coup défraichie à la suite d'un tournage de film (on avait apposé une peinture lavable qui à emporté légèrement la "Pin Up" et même si une artiste tchèque est passée par là, la pin Up du Blouson à mieux survécut au temps que sa soeur jumelle du fuselage.

Petit tour du propriétaire

             Quelques années après l'arret des vols, on a presque l'impression qu'elle s'est arrêté de voler hier, l'huile coule encore des moteurs "c'est signe de bonne santé" me dit Patrick un sourire aux lèvres. De toute façon le B-17 et l'huile nous le savons c'est une grande histoire d'amour. Le train d'attérissage, les roues ne sont pas d'origine, "on en a cassé deux d'origine, on a arrêté les frais, les américains nous ont conseillé d'y mettre des roues de P-2V" mais des roues il en reste, nous le verrons plus tard.

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                  La peinture est dans son jus. A titre personnel, en tant qu'historien amateur du B-17 j'ai de légères tendances au purisme, je ne l'ai jamais caché je la verrait bien retrouver ses couleurs et sa forme d'origine de B-17G H2-X, ce qui n'existe pas dans les B-17 en état de voler. Mais sa peinture à pris une patine déposée avec le temps qui lui donne une certaine "gueule"

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                    Sous le fuselage, la soute à bombe et un détail qui n'est jamais montré dans les B-17, surtout en état de voler, la fenètre de l'appareil photo d'époque, oui, à l'époque les B-17 avaient un appareil photo qui photographiait les résultats de bombardement, en l'état actuel je ne sais pas si cette fenètre fut utilisée par l'IGN.

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Ah, j'oubliais le fuselage comporte encore des "rustines" datant de ses missions de guerre, regardez coté "mother and country" du fuselage vous les verrez, le pilote fut même blessé au pied à l'époque ;-)

 

Parlons mécanique

                    La promenade continue, la conversation s'engage sur les moteurs, Patrick aborde le sujet "tu parlais des moteur Strudebaker..." on reconnait l'habitué du blog, le moteur numéro 1 est un Strubaker R-1820-97. Ces fameux moteurs à la mauvaise réputation, on peux estimer qu'un tiers des Strudebaker R-1820-97 sont de mauvaise facture, peu fiables, à l'époque ils furent montés bien souvent sur les B-17 assemblés par les sous traitants, environ 30% des strudebaker rendirent l'ame prématurément et furent envoyés en révision chez Curtiss-Wright. A l'heure actuelle j'ignore si l'on peux être inquiet pour ce moteur, j'avais entendu parler d'un des moteurs de la Pink Lady qui était fatigué, j'avoue avoir oublié de demander lequel, mon avis personnel est qu'il y a peu de chance que ce moteur soit sujet à des inquiétudes mais c'est toujours bon à savoir qu'il y a un risque potentiel aussi faible soit-il.

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                    Et finalement, "c'est vrai qu'elle a un moteur de secours?" "oui deux même, dont l'un a été révisé aux Etats Unis il y a quelques années" c'est un luxe pour un avion en état de vol potentiel, nous, le verrons plus loin, "the Pink Lady" se paie même un autre luxe.

Des détails qui font son charme

                    L'imposante dérive, ce petit trait de caractère qui donne "de la gueule" au B-17. Ajoutée au B-17E pour lui accorder plus de stabilité, on a presque du mal de nos jours à imaginer un B-17 avec une autre dérive

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                     Du coté de la mitrailleuse de queue, au pied de la "monstrueuse dérive" a été reconstitué le poste de tir du B-17E/F et premiers G, on peux noter le "viseur d'époque" remplacé en 1944 par de vrais viseurs électronique, "c'est monté à l'envers ; note Patrick ; mais forcément le mitrailleur tournait le dos à tout le monde donc pour signaler les avions la droite (right) est a gauche". Patrick me confie avoir vu pleurer un vétéran à son passage à cette partie de l'avion, c'était son poste durant ses 27 missions de guerre.

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Entrons à l'intérieur

                     Au dessus de la porte une inscription datant de l'IGN "ou n'osent entrer ni Dieu ni Généraux". Durant la guerre, le général "Jimmy" Doolittle patron de la 8th Air Force avait exprimé son souhait de voler en mission de guerre au dessus de l'Allemagne, le général Einsehower refusa l'autorisation, Doolittle était dans le "saint des saints" de l'opération Overlord on ne pouvait pas risquer de le perdre

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                    Dans le fuselage on est à l'étroit, même si l'IGN et l'US Air force ont suppriméspas mal de choses, il reste beaucoup plus de choses d'époque que je ne l'imaginait. Vu vers l'arrière et on se rend compte que le mitrailleur de queue devait lui aussi être un sacré contortionniste pour accèder à son poste, même du haut de mes 98kg pas sur que je ne passe. 

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                      Premier vestige de 70 ans d'age, une des consoles des mitrailleurs de sabord, le regulateur d'oxygène, les thermostat du chauffage des combinaisons et l'interphone. 

 

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                      Un peu plus loin, le local radio, de nos jours c'est haut (si vous mesurez 1,80 comme moi vous tenez debout) mais vraiment pas large, c'est impressionnant de se dire qu'ici, dans ce local il y avait un fauteuil de l'autre coté, dans la version précise de la Pink Lady, deux hommes oeuvraient, à gauche l'opérateur radio, à droite l'opérateur radar H2-X. Patrick me précise "il reste même le rail de la mitrailleuse". Sur les anciennes versions une mitrailleuse couvrait le dessus, elle était jugée peu utile par les équipages Patrick précise "en regardant bien on a une belle vue sur la dérive il y a surement dû avoir des accidents". C'est dans le block précis de la Pink Lady qu'on a supprimé définitivement la mitrailleuse du local radio

Un régulateur d'oxygène

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                    Du matériel radio, celui ci à sans doute été changé après guerre car à l'origine l'imposant équipement H2-X se trouvait là (cliché pour mémoire en dessous)

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Les commandes de sortie des Dighty en cas d'amérissage

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                     La soute à bombe a été adaptée. Car oui quand on visite la demoiselle on comprend une chose, il faut faire un choix entre réalité historique et besoins pour faire voler l'avion de nos jours. ici elle a été comblée à une époque une roue de rechange s'y trouvait avec du matériel de rechange et celà peut être utile, en 1994 lors du cinquantenaire du débarquement, Sally B fut victime d'un feu moteur, sans l'aide des équipe elle restait au sol, de vrais pros les Français face à a des anglais tétanisés... l'histoire ne dit pas si les anglais ont remercié les français de leur aide immense (en fait pas de remerciements visiblement, mais par soucis du politiquement correct ça reste entre nous ok?) Passer sur la "cat walk" c'est encore du sport de nos jours et pourtant il n'y a plus d'échelle à bombes et l'avion est au sol imaginer donc en vol avec assez de bombes pour vous réduire "façon puzzle" à 10000 mètres par un temps de FlaK allemande.

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Le poste de pilotage et le nez dans le "B-17 le mieux conservé au monde"

                     Oubliez les vues du film "Memphis Belle" 1989 ou les scènes furent tournées dans un poste de pilotage reconstitué, on est à l'étroit là dedans même si la tourelle dorsale n'y est plus les bouteille d'oxygène non plus, à deux on est à l'étroit, je me retourne et paf je me cogne, me voilà baptisé, bon je m'assied à la place du pilote surtout pour éviter les bleus et les bosses mais franchement ça fait vibrer un bon coup, je me surprend sur les commandes survivantes de l'époque, manettes des gaz et son verouillage, mélange, pas d'hélice je reconnais la place du pdi que j'ai a la maison je reconnais tout mais le reste m'est inconnu car moderne, eh oui il faut faire des sacrifices dans un avion en état de vol, une radio moderne, un tableau de bord moderne mais là encore quelques pièces d'époque. Avec un poste de pilotage d'époque vous n'avez pas la certification. D'ailleurs, avec un peu de fierté dans la voix Patrick confie "on a fait venir des spécialistes de Boeing quand on a été obligés de démonter les ailes pour controler les fixations ils nous ont dit que c'était le B-17 le mieux conservé de tout ceux qu'ils ont vus!, les fixations étaient parfaitement conservées, deux étaient un peu fatiguées on les a changée quand même, on en a fabriquées trois car une est partie pour analyses aux Etats Unis."

                      Pensez que ces deux spécialistes ont à l'époque visité tous les B-17 en état de vol, treize à l'époque et l'un d'eux, le B-17G "Texas Raider" n'a pas passé la visite et du être restauré durant des années avant d'avoir de nouveau l'autorisation de voler.

                      Le tableau de bord est irréprochable, d'une magnifique propreté, moi même le grand théoricien du B-17 je m'y retrouve beaucoup et en théorie je saurais même démarrer un moteur (mais c'est de la théorie les amis, hein) les palonniers accusent la marque du passage de dizaines de pilotes dont certains sont connus, André Dominé pilote retraité historique de la belle, Jean Salis lui même, plus étrangement le Roi Hussein de Jordanie qui a pris les commandes lors d'une mission IGN. Au mur c'est le seul endroit "isolé" de l'avion, entendez qu'ici il y a un isolant aux murs pour limiter un peu le froid, il y a même de petits chauffages individuels sur le cotés des sièges.

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Voilà coté copilote une pièce d'époque, si la console des commandes (gaz, mélange, pas d'hélice). "sur le tableau de bord, à droite c'est tout ce qui est moteurs" confie Patrick

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                   Pour le fun (et surtout le souvenir) un petit autoportrait, a ce moment j'évoque un sujet sensible auprès de certaines personnes qui ont douté qu'elle pourrait redécoller un jour de la Ferté "plus de 1000 mètres de courses pour décoller, d'accord mais sur un B-17 en pleine charge, là elle est beaucoup plus légère, elle redécolle a mon avis.... bon ouvres les portes je vais te montrer!"

                   Car oui, à mon avis dans sa configuration actuelle elle redécolle car les tests fait à Wright Field prennaient un avion plein de carburant de munitions, de blindage, de tourelles celà veut dire qu'à mon avis elle a fait un régime et doit peser dans les allons.... 22 tonnes les tests ont été fait sur un appareil de plus de 29.... c'est pas le diable s'il lui en faut 700 / 800 pour se soulever à mon avis. Parole d'expert!

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                     Vue des moteurs 3 et 4, Patrick me confie dans un brin d'humour: "En dessous tu verras la trappe d'évacuation du nez regarde sa position par rapport aux hélices...." c'est vrai que si vous évacuez par là en vol, si vous n'êtes pas taillés en pièces par le moteur 2, il vous faut éviter la tourelle ventrale Sperry, voir les stabilisateurs. Plus tard, de retour au pied de l'avion il me confira presque amusé au sujet de la trappe "on a déjà essayé de monter les pieds en premier comme dans le film!"

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                        Ensuite, entre les deux sièges un petite trappe qui vous donnes l'accès à la partie la plus impressionnante, le nez de l'avion, là encore oubliez "Memphis Belle" 1989, on est serrés là dedans, déjà l'accès, il faut y aller la tête la première sinon on reste bloqué, claustrophobe s'abtenir à peine une cinquantaine de centimètres de haut, là encore je me dis "ils en avaient du courage de voler là dedans ces gars là" ici je suis en tenue "de ville" eux avaient une tenue de vol bien plus épaisse, le froid, la bouteille individuelle d'oxygène, les bouteilles d'oxygène pour tous le nez s'y trouvaient c'était donc encore plus étroit c'était du sport de se mouvoir là dedans, aujourd'hui on a aucun mérite d'y arriver.

                        Certes il fait noir malgré les grandes ouvertures, autoportrait debout pour vous montrer que finalement ça passe juste partout, niveau débattement, en hauteur ne soyez pas au delà du mètre quatre vingt, niveau largueur aujourd'hui on tient tout juste à deux et il manque du matériel les télécommandes de la tourelle de menton les boites et bandes de munitions, le viseur Norden avait été prêté par le MAE, il a hélas vite disparut à l'arret des vols, le MAE l'a plus vite repris qu'il l'a prêté. Un peu d'humour Patrick continue "c'est militaire c'était pas fait pour être confortable!"

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La plus belle place de l'avion "c'est mangifique de voir le paysage se dérouler sous l'avion" confie Patrick presque ému, c'était aussi un sacré "piège à rat" la Luftwaffe attaquait les B-17F de face, il résonne presque ici la phrase mythique "Bandit at Twelve O'clock High!" combien de jeune hommes ont laissé leur vies ici.... il n'avaient que 18/20 ans.

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                       C'est l'heure de resortir, une visite VIP je l'avoue les visites du musée reprennent le 1er mars après des travaux dus à la tempète de l'années passée, allez donc la voir. J'ai sans doute fait une belle rencontre, celle de Patrick l'un des plus grands passionnés de "The Pink Lady" et enfin quelqu'un de francophone à ma mesure niveau connaissance du B-17 ça fait un bien fou! trop modeste pour figurer sur les photos, je pense qu'une autre visite s'imposera quand il le voudra pour appronfondir la visite j'ai oublié tant de questions que je voulais poser.

                        Vue du mythique "F-AZDX"

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Quelques détails pour nos amis maquetistes

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                     Dans le puit du train d'attérissage le réservoir d'huile, le fameux! la légende (semi-véridique) dit que sous certains régimes moteurs le B-17 consomme plus d'huile que de carburant, c'est vrai mais relativisons tout de même, les réservoirs de carburants de 10000 litres sont bien plus importants que ceux d'huile, la preuve par l'image!

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De l'huile suinte encore des moteurs et des turbocompresseurs "c'est signe de bonne santé!" s'amuse Patrick

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La reine et ses sujets

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La visite aurait pus s'arrêter là mais le bonus fut une visite privée du musée tout entier, hangars suivant l'un des autre bijoux de ce musée, personne ne croyait en sa restauration et finalement il vole, entendez le Ju-52, la fameuse et mythique "tante Julie" que nous surprennons en pleine révision hivernale.

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                    Dans le local dédié à "Forteresse Toujours Volante" une impressionnante maquette RC de B-17, en balsa qui doit faire dans les 2,5m d'envergure. Notez l'inscription "F-SAKE" et pas mal de références à la boisson japonaise sur le fuselage.

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                     Au détour de la visite j'évoque ce témoignage d'un ancien de l'IGN qui me parlait d'une quantité impressionante de pièces détachées c'est à partir de ce témoignage que j'avais pus affirmer que le manque de pièces n'avait pas été responsable de l'arrêt des vols des B-17 de l'IGN. On me parle de centaines de kilo de pièces détachées de B-17, si ma mémoire est bonne 800kg de pièces détachées de l'IGN ont été cédées avec l'avion, un stock de turbocompresseurs, de roulettes de queue, des trains principaux de B-17 (inutilisable sur un B-17 en état de voler). J'ai eus le privilège de visiter l'une des deux réserves, j'ai décidé de ne pas faire de clichés de celle ci afin de n'attiser aucune avidité malsaine mais je peux parler d'un stock qui peux permettre de maintenir un B-17 en état de vol et même de dépanner quelques autres.

                     Une imposante roue d'origine, faite d'alliage elles sont fragiles, si fragile que la Pink Lady en a cassé deux, il aura finalement fallut opter pour des roues venant d'un P2-V, sur la droite une pile de roulette de queue de B-17

 

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Un turbocompresseur.

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Un dernier cliché que je dédie a mon ami Philippe O. qui je le sais à un faible pour le Spad XIII du MAE ;-)

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                      La conclusion... c'est impressionnant, la belle à le mérite d'avoir survécut, mon impression est surtout qu'il en fallait du mérite pour voler en mission de guerre (ou même IGN). Et juste pour commémorer le mérite des jeunes gens qui ont eus ce courage à une certaine époque et surtout à ceux qui y ont hélas laissé la vie. Il existe une maladie que l'on appelle "syndrome de Jerusalem" les personnes affectées vont en terre sainte et à la vue des monuments religieux se prennent au choix pour Jésus ou Marie et n'en repartent jamais. J'étais un fan du B-17 depuis un quart de siècle, je peux vous avouer qu'il existe un syndrôme de la "Pink Lady" et si je venais à être utile en quelque mesure j'aiderai bien volontier.

 

                      Je tenais à remercier Patrick pour avoir pris le temps de me faire visiter le B-17, à L'AJBS qui a permis une telle visite, et a toutes les personnes charmantes qui se trouvaient là

 

Cédric

19 février 2015

dimanche 22 février 2015

Me voilà!

Commençons par le "cadeau bonux" de la semaine:

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ça m'a pris deux épisodes de section de recherche à convertir, pour les petits curieux vous noterez la distance de décollage du B-17G car on en reparlera par là.

Mon cadeau a moi de la semaine

Un grand merci à Patrick A. qui m'a permis de réaliser un rêve de gosse, voir et visiter un B-17 et pas n'importe lequel de B-17...

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Sacrée belle bête, je vous le dit, j'ai passé des années à théoriser sur le B-17 mais en visiter un c'était mon pellerinage à moi avant tout et le visiter avec l'un de ses plus grands amoureux c'était quelque chose en plus.

une visite à voir par ici

L'édito de la semaine

J'en avais parlé, je l'ai fait, voici une vision personelle de la conservation des "glorieux anciens de l'IGN au musée du Bourget" un édito un peu comme la chanson de Jean Gabin "je sais". Déjà quelques retours sur le sujet j'en reparlerai dans quelques semaines histoire d'avoir un point de vue plus large de vos avis

a voir par ici

Historique des survivants

J'en avais parlé également j'ai commencé le travail avec les fiches des B-17 de versions plus rares, jusqu'au B-17E. Vous verrez qu'un B-17E a à son palmarès un combat gagné contre le ferrailleur, un sacré pied de nez. Le brave ferailleur n'a jamais reussit à la couper en rondelles, ses outils étaient pas assez puissants pour découper un robuste B-17

B-17E "Desert Rat"  1 - Ferailleur 0 -- balle au centre!

voir les autres fiches par ici

Coté technique

Une fiche que je devais faire depuis longtemps, un historique du moteur R-1820 cyclone 2. Ce n'est pas encyclopédique mais celà permettra a une personne "lambda" de s'y retrouver

a voir par ici

Voilà qui est déjà pas mal, non? ah oui! bientôt 300 "j'aime" sur la page Facebook, courage nous parviendrond à 300!

Posté par F3V1 à 23:46 - - Commentaires [0]

Le Curtiss Wright R-1820 Cyclone 2

                 Le R-1820 cyclone 9 est un dérivé du Wright P-2 de 1925, il est entré en production en 1931 et restera produit jusqu'en 1950. Le model 299 fut à l'origine équipé de moteurs Pratt & Whitney R-1690, mais d'un commun accord entre le Material Command de l'US Air Force et Boeing le R-1820 fut jugé plus apte au B-17, ses développements potentiels plus prometteurs.

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Ci-dessus: Le Pratt & Whitney R-1690 Hornet

Le choix du Cyclone 2

                C'est le R-1820-39 qui apparait donc sur les Y1B-17, cette version développe alors 850 chevaux, à mesure de son évolution, sa version -97 pouvait aller jusqu'à 1380 chevaux. Tout au long de sa carrière, le R-1820 développera une solide (et justifiée) réputation de gros consommateur d'huile. Les équipages de B-24 blaguant même sur le fait (parfois lui aussi justifié) qu'une base de B-17 était aisément reconnaissable aux traces d'huile sur le sol, absente sur les pistes des bases de B-24.

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Ci-dessus: Le Tech/Sergent Retz (en haut) procède à une maintenance du B-17 "The Wild hare" du 91st Bomb Group à Bassingbourn.

                En réalité, le R-1820 avait une forte consommation d'huile à haute altitude, se faisant ainsi une réputation avec le temps, de moteur "sale". La version majeure que l'on peux associer au B-17 est sans nul doute le R-1820-97, qui équipa les B-17F et G. A ce moment là le R-1820-97 avait atteind une certaine maturité, aussi bien technique qu'au niveau des performances. En juillet 1944 est introduit le "War Emergency Power" un système d'injection d'eau qui passait la puissance totale à 1380 chevaux et augmentait la vitesse de l'avion de 17 Miles par heure (soit 27 km/h). L'amélioration est d'abord mis en place en usine, sur les nouveaux avions puis en unités sous forme de kit de conversion.

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Ci-dessus: Un moteur R-1820-97 du B-17F "Memphis Belle"

Problèmes techniques

                  Le R-1820 avait quelques problèmes récurents auxquels seront quelques fois trouvés des solutions, leur origine pouvait alors être technique ou parfois humaine. Tout d'abord, le climat anglais qui causait bien souvent des problèmes d'allumage, des modifications furent apportées mais le problè-me continua sous forme de moississures dans les circuits électriques. Ensuite les turbo-compresseurs associé au froid extrème du Front Européen pouvait causer des pertes de puissance. Le froid pouvait également causer le gèle de l'huile ou du liquide hydrolique.

Production et déboires.

L'entrée en guerre des Etats Unis en décembre 1941 va très rapidement imposer la sous traitance. Ce fut le cas pour le B-17 et une partie de ses composants. Les début de cette sous traitance furent chaotique à tous les niveaux. Début 1942 une licence de production du R-1820 fut allouée à la société Strudebaker Corp de South Blend (Indiana), qui était à l'époque une marque automobile. Les premiers Strubaker R-1820-97 eurent très rapidement une mauvaise réputation, ils avaient semble t'ils un manque chronique de fiabilité qui se résolu dans le temps.

Ironie de l'histoire, les Strudebaker R-1820-97 étaient envoyés aux chaines d'assemblage Douglas et Lockheed-Vega, qui elles même produisaient des B-17 au vieillissement prématurés (a cause du climat plus chaud de la Californie et a des méthodes d'assemblage différentes de Boeing, on peux donc affirmer que les premier B-17F sous traités étaient réellement de "sous B-17", soumis à des problèmes mécaniques et de vieillissement prématuré.

Technique et maintenance

A mesure de l'évolution des versions de R-1820 les moteurs gagnèrent en longévité. Ainsi sur B-17 B,C,D les R-1820-51 et R-1820-65, le constructeur recommandait de changer le moteur au bout de 375 heures de vol, mais dans de bonnes conditions de vol ils duraient plus longtemps. Pour le B-17E et son moteur R-1820-65, le constructeur recommandait sur le front Pacifique de changer le moteur tous les 350 heures de vol, en réalités peu de B-17E survécurent assez longtemps pour en attester (on estime que 2 B-17E seulement ont survécut aux combats de début 1942).

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Ci-dessus: Maintenance moteur sur un B-17, une équipe de mécaniciens procède au montage (ou démontage) d'un moteur. Dans l'US Air Force de l'époque on démontait le moteur directement au niveau du fuselage, habitude qui n'a pas été forcément conservée de nos jours chez les opérateurs de B-17.

Sur le front Européen, les R-1820-97 devaient être changés au bout de 500 heures de vol mais beaucoup de moteurs dépassèrent ce seuil et même atteindre les 1000 heures de vol. Selon une notice d'époque il fallait 5 heures à six hommes pour changer un moteur et 2 jours à deux hommes. Le problème principal de la perte de moteurs étaient bien entendu les dégats dus aux combats mais la seconde était la "mauvaise habitude" des équipages de voler avec un mélange pauvre.