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Les B-17 dans l'IGN
LES B-17 de l'IGN:
Avis important: si vous souhaitez me faire parvenir des photos des B-17 de l'IGN donnez moi également un accord écrit pour les restaurer et le mettre en ligne, sans votre accord, je ne peux rien faire contactez moi via le forum du site
I- Des B-17 en dépannage:
En 1946 L'institut Géographique National est créé sur les ruines du service aérien des armées datant de l'occupation, qui fut lui même interdit par les forces d'occupation allemandes. Dès la fin de la guerre, la mission de reconstruction demande un inventaire aérien des destructions dues à la guerre. Pour cela l'IGN est équipé de bimoteur NC 701 Martinet (version Française d'après guerre du Siebel 204 Allemand). L'avion ne sera pas assez bien adapté au travail de photographie aérienne.
En 1946 toujours, la direction de l'IGN demande à la S.N.C.A.S.E. (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Est) de mettre au point un dérivé de son dernier programme le SE 1000, l'avion est désigné SE 1010. Rapidement, la modification de l'avion de base prendra du retard, puis les essais en vol apporteront de nouveaux problèmes à régler. En 1947, la campagne de prise de vue nationale est en attente d'une mise en service du SE 1010 qui tarde beaucoup. La direction de l'IGN décide alors de mettre en service des B-17 de surplus à titre temporaire. Il est alors estimé que l'avion serait en service au moins jusqu'en 1950, son équipage compte un pilote, un mécanicien « copilote » deux photographes et un mécanicien au sol. L'avion fut déjà utilisé en temps de guerre dans ce rôle et est toujours en service dans ce rôle en Allemagne à cette période avec la 9th Air Force. Le B-17 doit alors entrer en service en attendant l'arrivée du SE 1010.
Le 10 et 12 décembre 1947 deux premiers avions sont achetés et réceptionnés, le 44-85643 et 44-85718 se trouvaient alors à Altus dans l'Oklahoma, ceux ci sont immatriculés F-BEEA et F-BEEC. L'immatriculation F-BEEA est alors délivrée le 5 juillet 1948, son propriétaire officiel est le Secrétariat Général à l'aviation Civile et Commerciale (SGACC). Le 24 décembre 1947 le44-83729 est acheté, lui aussi à Altus, il reçoit l'immatriculation F-BEED le 16 juin 1948. Enfin le 20 janvier 1948 le 44-85733 est acheté lui aussi au dépôt de Altus, il reçoit le 16 juin 1948 l'immatriculation F-BEEB. Le 11 mars 1949 le F-BEEB est accidenté au Cameroun, à Douala l'équipage entier (cinq personnes sont tuées). Le 19 décembre 1949 le 43 39304 est acheté pour combler la perte du F-BEEB. L'immatriculation F-BDAT est officiellement confiée à l'avion le 21 avril 1950.
En 1947, l'IGN s'installe sur un aérodrome abandonné du nord de Paris non loin de Creil, sur la commune de Verneuil en Halatte. Une base dont l'activité remonte à la première guerre mondiale et qui fut utilisée durant l'occupation par la tristement célèbre 2 eme escadre de chasse "Richtoffen" puis à la libération comme centre de logistique de l'USAF. jusqu'à 500 C-47 y furent basés. En 1947, donc, l'USAF reprend les installations de la Jg Richtoffen et y restera basée jusqu'à nos jours.
Pour en savoir plus sur l'histoire de la base durant la seconde guerre mondiale cliquez ici
II- Du provisoire au durable
Le 1er octobre 1950 le prototype du SE 1010 s'écrase lors d'un essai. L'IGN abandonne le projet pour ne plus se séparer du B-17 pour la mission de photo aérienne. De plus, l'entretenir reviens bien moins cher que de développer un avion spécialement pour ce travail. A titre d'exemple, en 1947 les premiers B-17 furent achetés 15 000 dollars avec leur moteurs de rechange, pour des avions n'ayant même pas une centaine d'heure de vol.
Le 25 juillet 1950 le 44-83757 est acheté sur le marché de l'occasion, l'avion reçoit l'immatriculation F-BDRR le 16 septembre suivant. Le 12 décembre 1950, un nouveau drame frappe l'IGN le F-BDAT s'écrase tout juste un an après son achat à Niamey au Niger, on compte plusieurs morts. Après cet accident, l'IGN compte quatre B-17 opérationnels.
En 1952 l'IGN reprend une campagne d'achat pour augmenter sa flotte d'avions, de nombreuses pièces détachées sont achetées aux Etats Unis, ainsi 130 moteurs sont en réserve. Le 12 juillet le 44-83728 est acheté ainsi que le 44-8889, le premier reçoit l'immatriculation F-BGOE le 20 octobre suivant, le second F-BGSO le 13 août 1954. Le 23 août le 44-83735 est acheté, toujours sur le marché de l'occasion, L'immatriculation F-BDRS lui est attribuée le 30 décembre. Après la conversion des nouveaux arrivants de nouveaux avions sont achetés en 1954. Le 28 septembre le 44-85594 est acheté, il reçoit son immatriculation F-BGSQ le 8 octobre. Le31 octobre le 44-85784 est acheté et est immatriculé F-BGSR le 31 décembre. Le 7 décembrele 44-8846 est acheté, sa particularité d'avoir été acheté aux Etats Unis à l'armée américaine. Il est le dernier à être acheté à cette source. Il reçoit son immatriculation F-BGSP. Le 16 avril 1955 le 42-32076 est acheté à une société américaine alors qu'il a déjà beaucoup volé. Il est immatriculé F-BGSH lui est attribué après une longue remise aux normes « IGN » le 5 mars 1956, les registres de l'aviation civile Française notent que le constructeur de l'avion est la société Briggs (qui fabriquait en réalité les tourelles dorsales de B-17). Le 13 mai 1955 le 42-30177 est transféré à L'IGN alors que l'avion a été accidenté en Allemagne avec l'armée de l'air. L'avion est remis en état de voler jusqu'à Creil, remis en état, aux standards de l'IGN, il passe de la version F à la version G. On lui attribue l'immatriculation F-BGSG mais l'IGN ne semble pas avoir le besoin de cet avion, et les pièces de rechange ne sont pas inépuisables. C'est à cette époque que l'IGN compte son effectif maximal de B-17, en effet 12 avions en dotation dont 11 en service actif.
III- Manque de pièces détachées et retrait du service.
A partir de 1958, les premiers B-17 achetés sur le marché de l'occasion sont retirés du service, le F-BDRR est retiré du service le 9 septembre 1958 après huit ans de service actif, l'avion est préparé pour un stock de longue durée, ses moteurs sont démontés avec le plexiglas du nez. Le 9 juillet 1959 c'est le F-BEED qui est aussi retiré du service actif pour être stocké après 12 ans de service. Le 15 juin 1961 le F-BGSH est aussi retiré du service après cinq ans d'activité, il est aussi stocké, comme tous les autres B-17 retirés du service. C'est le 22 août 1967 qu'on retire du service un autre avion, le F-BGOE après 13 ans d'activité, l'IGN compte alors 7 B-17 en service et a bien du mal à trouver des pièces de rechange pour ses avions malgré le professionnalisme de ses mécaniciens.
Le 25 août 1969 le F-BGSQ est retiré du service. A cette époque le B-17 deviens un avion assez difficile et onéreux à mettre en œuvre, de plus de nouveaux avions sont déjà mis en service tel que les huit Hurel Dubois HD-34 les trois Aerocommander 680FL et enfin des jets à partir des années 1970 et même un hélicoptère. En 1970 le F-BGOE est ferraillé, le 23 janvier 1972le F-BGSH est donné à l'US Air Force, le 2 février le F-BDRS est retiré du service après 20 ans de service actif. La même année les F-BDRR et F-BDSQ sont ferraillés. On ne compte plus que 5 B-17 opérationnels et 3 autres en stockage de longue durée. Le 6 juin 1973 le F-BGSR est retiré du service, en août le F-BGSG est ferraillé sans avoir été mis en service, son immatriculation avait été annulée puis redistribuée le 24 mars 1963. La même année le F-BEED est ferraillé après avoir fait don de son nez au F-BGSH. Le 7 juin 1974 le F-BGSO est retiré du service. En 1975 deux avions sont vendus (F-BGSR le 20 janvier et F-BDRS le 24 mai), le F-BEEC est retiré du service.
Le 8 septembre 1976 le F-BGSO effectue son dernier vol en direction du musée de l'air et de l'espace du Bourget . Le 27 août 1979 le F-BGSP est retiré du service mais il est maintenu en état de voler. Le 10 avril 1984 le F-BEEC est vendu et est immatriculé en Angleterre avant d'être renvoyé aux USA. L'IGN ne compte alors plus que deux avions en service. Le F-BGSP est remis en état de voler, puis il effectue un survol des Champs Elysées pour le 14 juillet 1984. Un long travail de 1500 heures de remise en état aura été dépensé pour 45 secondes de survol. En 1985 le F-BGSP est immatriculé avion de collection, deux ans plus tard l'avion est donné à l'association Forteresse Toujours Volante en France pour son maintiens en état de vol. Dans le même temps l'IGN conserve le F-BEEA, son premier B-17 reçu en état de vol. En 1989 Le F-BEEA est envoyé en Angleterre en compagnie du F-AZDX (ex F-BGSP). L'avion y retrouve plusieurs autre B-17 ayant servit dans l'IGN. Peu avant le début du tournage, lors des prises de vue aériennes, le F-BEEA s'envole au coté du F-AZDX, le F-BEEA est pris dans les turbulences du F-AZDX, l'avion se pose violemment sur le ventre et prend feu, aucun blessé à bord. L'avion comptait alors 42 ans de service. L'IGN ne compte alors plus aucun B-17 en service.
IV- Conclusion
Le B-17 ne fut jamais qu'un avion prévu pour demeurer en service quatre à cinq ans, l'IGN engagea l'avion pour un remplacement de trois années. Finalement, l'avion fut conservé en service durant quarante années malgré le manque cruel de pièces détachées. Les mécaniciens de l'IGN entretiendront avec jalousie leur avions et déploieront toujours les plus grands efforts pour y parvenir. Le B-17 à laissé une empreinte profonde dans les esprits des navigants, beaucoup ne retrouveront jamais les sensations que le B-17 leur avait donné de par sa fiabilité en vol. Les nombreux incidents en vol n'effaceront rien cette réputation, même le jour ou l'un des avions de l'IGN fut victime d'une rupture d'hélice en Guyane. Les mécaniciens et pilotes actuels de Forteresse Toujours Volante furent eux même formés par les « anciens de Creil ». Selon l'IGN aucun avion n'a remplacé le B-17 efficacement, c'est le satellite Spot qui remplit cet office à la fin des années 1980
Aujourd'hui Le B-17 « Pink Lady » compte plus de 10 000 heures de vol et est un modèle de fiabilité parmi les treize B-17 en état de vol. Même si elle ne décollera plus vers les cieux.
V- Les chiffres
Grace au travail de recherche de M. François Paquet de l'IGN nous pouvons désormais avoir une idée de l'exploitation globale de B-17 entre 1948 et 1988
40 ans d'exploitation en chiffres (entre parenthèses le pourcentage d'heures de vol des B-17 par rapport au total de la flotte)
1948 = 598 (47%) - 4 B-17 en service - flotte de B-17: F-BEEA, F-BEEC, F-BEED mise en service de F-BEEB
1949 = 1144 (42%) - 4 B-17 en service - perte de F-BEEB suite à un accident, mise en service de F-BDAT,
1950 = 1434 (46%) - 4 B-17 en service - mise en service de F-BDRR, perte de F-BDAT suite à un accident
1951 = 1385 (49%) - 4 B-17 en service - mise en service des LeO 453P
1952 = 1461 (56%) - 6 B-17 en service - mise en service de F-BGOE, mise en service de F-BDRS
1953 = 2520 (77%)
1954 = 4047 (75%) - 10 B-17 en service - mise en service de F-BGSR, F-BGSQ, F-BGSO, F-BGSP
1955 = 4229 (93%) - 11 B-17 en Service - fin de service des LeO 455PH achat de F-BGSG, mise en service de F-BGSH
1956 = 3917 (97%) fin de service des LeO 453P
1957 = 3491 (99%)
1958 = 1766 (67%) - 10 B-17 en service - fin de service des NC 701 et mise en service HD 34, retrait du service de F-BDRR
1959 = 1633 (53%) - 9 B-17 en service - retrait du service de F-BEED
1960 = 1401 (39%)
1961 = 1839 (40%) - 8 B-17 en service - retrait du service de F-BGSH
1962 = 1271 (25%)
1963 = 1189 (33%)
1964 = 2474 (55%)
1965 = 2049 (54%)
1966 = 2458 (65%)
1967 = 2539 (54%) - 7 B-17 en service - retrait du service de F-BGOE
1968 = 1877 (44%) mise en service 680 FL
1969 = 2080 (53%) - 6 B-17 en service - retrait du service de F-BGSQ
1970 = 1102 (31%)
1971 = 1475 (31%)
1972 = 884 (26%) - 5 B-17 en service - mise en service Mystère 20, retrait du service de F-BDRS
1973 = 564 (16%) - 4 B-17 en service - retrait du service de F-BGSR
1974 = 562 (17%)
1975 = 820 (24%) - 3 B-17 en service - retrait du service de F-BEEC
1976 = 317 (9%) - 2 B-17 en service - retrait du service de F-BGSO
1977 = 98 (3%) mise en service Alouette III et King Air
1978 = 191 (6%) mise en service Cessna
1979 = 162 (5%) - 1 B-17 en service - mise en réserve de F-BGSP, F-BEEA dernier B-17 en service actif à l'IGN
1980 = 114 (3%)
1981 = 65 (2%)
1982 = 73 (2%)
1983 = 53 (2%)
1984 = 112 (6%) - 2 B-17 en service - Mise en service de F-BGSP
1985 = 113 (6%) fin de service Alouette III et Cessna
1986 = 160 (10%)fin de service HD 34
1987 = 100 (6%) - 1 B-17 en service - Vente de F-BGSP
1988 = 103 (7%) F-BEEA toujours en service pour une année encore
Total= 53884 (40%)
Sur cette période entre 1948 et 1988 l'IGN utilise 48 appareils au total dont 13 B-17 plus un en réserve (F-BGSG) soit 27% du parc, leur heures de vol représentent 40% du total. Sur la période entre 1955 et 1957 ce taux frôle les 100%
Jetons un coup d'oeil plus général sur la flotte de l'IGN (les avions en caractère gras sont toujours en service)
1945: 1 NC-701
1946: 3 NC-701 (dont un détruit dans l'année)
1947: 4 NC-701 (dont un détruit dans l'année), 1 LéO 455PH
1948: 4 NC-701, 4 B-17 en service, 1 LéO 455PH
1949: 4 NC-701, 4 B-17 en service, 4 LéO 455PH
1950: 4 NC-701, 4 B-17 en service, 5 LéO 455PH
1951: 4 NC-701, 4 B-17 en service, 5 LéO 455PH, 4 LéO 453P (dont un détruit dans l'année)
1952: 4 NC-701, 6 B-17 en service, 5 LéO 455PH, 3 LéO 453P (dont un détruit dans l'année)
1953: 4 NC-701, 6 B-17 en service, 5 LéO 455PH, 2 LéO 453P
1954: 4 NC-701, 10 B-17 en service, 5 LéO 455PH, 2 LéO 453P
1955: 4 NC-701, 11 B-17 en service, 5 LéO 455PH (retrait du service dans l'année), 2 LéO 453P (retirés du service dans l'année)
1956: 4 NC-701, 11 B-17 en service
1957: 4 NC-701, 11 B-17 en service, 1 HD-34
1958: 4 NC-701, 10 B-17 en service, 6 HD-34
1959: 4 NC-701 (retirés du service dans l'année), 9 B-17 en service, 8 HD-34
1960: 9 B-17 en service, 8 HD-34
1961: 8 B-17 en service, 8 HD-34
1962: 8 B-17 en service, 8 HD-34
1963: 8 B-17 en service, 8 HD-34
1964: 8 B-17 en service, 8 HD-34
1965: 8 B-17 en service, 8 HD-34
1966: 8 B-17 en service, 8 HD-34
1967: 7 B-17 en service, 7 HD-34
1968: 7 B-17 en service, 7 HD-34, 1 Aerocommander 680FL
1969: 6 B-17 en service, 7 HD-34, 1 Aerocommander 680FL
1970: 6 B-17 en service, 7 HD-34, 3 Aerocommander 680FL
1971: 6 B-17 en service, 6 HD-34, 3 Aerocommander 680FL
1972: 5 B-17 en service, 5 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 1 Dassault Mystère 20
1973: 4 B-17 en service, 4 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 1 Dassault Mystère 20
1974: 4 B-17 en service, 4 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 1 Dassault Mystère 20
1975: 3 B-17 en service, 4 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20
1976: 2 B-17 en service, 3 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 1 Pilatus PC-6, 1 Alouette III
1977: 2 B-17 en service, 2 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 1 Alouette III, 2 Beechcraft 200T Super King Air
1978: 2 B-17 en service, 2 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 1 Alouette III, 1 Cessna U-206, 2 Beechcraft 200T Super King Air
1979: 1 B-17 en service, 2 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 1 Alouette III, 1 Cessna U-206, 1 Cessna 305, 2 Beechcraft 200T Super King Air
1980: 1 B-17 en service, 2 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 1 Alouette III, 1 Cessna U-206, 1 Cessna 305, 2 Beechcraft 200T Super King Air
1981: 1 B-17 en service, 1 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 1 Alouette III, 1 Cessna U-206, 1 Cessna 305, 2 Beechcraft 200T Super King Air
1982: 1 B-17 en service, 1 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 1 Alouette III, 1 Cessna U-206, 1 Cessna 305, 2 Beechcraft 200T Super King Air
1983: 1 B-17 en service, 1 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 1 Alouette III, 1 Cessna U-206, 1 Cessna 305, 2 Beechcraft 200T Super King Air
1984: 2 B-17 en service, 1 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 1 Alouette III, 1 Cessna U-206, 1 Cessna 305, 2 Beechcraft 200T Super King Air
1985: 2 B-17 en service, 1 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 2 Beechcraft 200T Super King Air
1986: 2 B-17 en service, 1 HD-34, 3 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 2 Beechcraft 200T Super King Air, 1 Fokker F-27-700
1987: 1 B-17 en service, 2 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 2 Beechcraft 200T Super King Air, 1 Fokker F-27-700
1988: 1 B-17 en service, 1 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 2 Beechcraft 200T Super King Air, 1 Fokker F-27-700
1989: 1 B-17 en service (détruit dans l'année), 1 Aerocommander 680FL, 2 Dassault Mystère 20, 2 Beechcraft 200T Super King Air, 1 Fokker F-27-700
VI- Composition des groupes de l'IGN
De 1945 à 1946 le service aérien porte alors le nom "Escadrille de prises de vues", nous sommes alors dans "l'avant B-17" l'année suivante en 1947 le service s'appelle "détachement de Creil". A partir de 1948 avec les premières missions des B-17 le service se décompose ainsi:
- Le groupe 10 équipé de NC-701 Martinet
- Le Groupe 20 équipé de B-17 Flying Fortress
- Le groupe 30 équipé de Léo 455PH pour des missions en France en 1948, en 1947 il est détaché en Afrique du Nord
- Le groupe 40 équipé de Léo 453P, créé en 1951
En 1958, avec l'arrivée des HD-34 les groupes 10, 30 et 40 disparaissent, le groupe 20 existe alors toujours mais diverses appelations apparaissent (Groupe 2eme escadrille, groupe 2E)
Remerciments à François Paquet de l'IGN sans son aide précieuse et déterminante cette page ne serait pas grand chose.
Cette page est dédiée à tous les mécaniciens, pilotes et navigants sur B-17 au sein de l'IGN.
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