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02 août 2011

Boeing B-17C/D Flying Fortress (Model 299H)

Le B-17C/D: l'entrée en guerre

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Ci-dessus: Un B-17C au sol

Fiche technique (B-17C):

Vitesse maximale: 520km/h à 7620 mètres (365 km/h en croisière)

Plafond: 11278 mètres

Rayon d'action: 5472 km en convoyage

Motorisation: Wright Cyclone GR-1820-65 de 1200 chevaux avec turbocompresseurs

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Ci-dessus: Un B-17D "The Swoose" au sol pour comparaison du précédent (Plus vieux B-17 a avoir survécut de nos jours)

Fiche technique (B-17D):

Vitesse maximale: 520km/h à 7620 mètres (365 km/h en croisière)

Plafond: 11278 mètres

Rayon d'action: 5472 km en convoyage


       Le Model 299H est un avion assez identique à son prédécesseur, le Model 299E (B-17B) dont des problèmes d'armement récurent, ainsi une « baignoire » ventrale afin d'améliorer les conditions de tir, l'armement défensif passa du 7.62mm au 12.7mm à chaque poste de tir, en mai 1940 l'ordre fut donné de solutionner les problème récurrents du B-17B au niveau de la lubrification des Turbocompresseurs, des plaques furent installées aux postes de tirs latéraux, ainsi qu'un vitrage aux montants plus fins. Un nouveau circuit de distribution d'oxygène fut mis en service et enfin de
Un B-17C aux couleurs de la Royal Air Forcenouveau moteurs, Wright R1820-65.

       Ces nouveaux moteurs, donnèrent des performances de 482 à 519 km/h à haute altitude, les problèmes de turbocompresseurs résolus, les performances des B-17B s'alignèrent quelque peu sur celles du B-17C. La commande de 80 exemplaires fut livrée entre Août et Décembre 1940 mais de
nouvelles demandes de modification de l'armée arrivèrent sur treize points amenant une nouvelle version du B-17 désignée B-17D pour les 42 derniers exemplaires. Ces changements étaient axés principalement sur les circuits de carburant, d'oxygène et électrique. Ce dernier point fut l'objet d'une demande de passage d'une intensité de 12 à 24 volts, enfin des problèmes de refroidissement à haute altitude poussèrent à installer des volets rétractables afin de mieux soulager les moteurs, sur les capots « NACA ». La Grande Bretagne ne tarda pas à manifester son intérêt pour l'avion, à l'époque, le Bomber Command anglais ne pouvait pas attendre l'entrée en service du Lancaster avant la fin 1941 et le Halifax, n'était pas tout à fait mis au point et pas encore en service. De plus, ces deux avions n'avaient un système de défense identique à celui du B-17. Enfin, les deux bombardiers anglais étant mis au point pour des attaques de nuit, il n'était pas envisageable de mettre en ligne ces avions de jour. La théorie américaine intriguait profondément l'état major anglais au plus haut point, qui ne savait pas comment approcher une telle théorie, de plus la Royal Air Force gardait encore en mémoire sa récente victoire de la Bataille d'Angleterre où les bombardiers allemands furent terriblement handicapés par un système de défense trop faible.

Ci-dessus: Un B-17D au point fixe le 7 février 1941

 

          L'Etat Major américain, à cette même époque mettait en œuvre une force de bombardement stratégique, un nouvel appel d'offre fut lancé pour un bombardier aux performances supérieures que celles du B-17, Boeing fut consultée en premier afin de savoir s'il était possible ou non d'améliorer le B-17. La charge de travail afin de refondre le programme entier, fut estimée à deux ans d'attente, pour un premier vol d'un nouveau prototype, Boeing fut écartée de ce nouveau marché, l'avenir du B-17 semblait alors plus que jamais menacé, la société Consolidated, présenta son B-24, celui ci fit son premier vol en Décembre 1939, il alignait des performances presque deux fois supérieures à celle du B-17. Pourtant le président Roosevelt ordonna la production de 1000 bombardiers et partagea, cette commande à moitié – moitié entre Boeing et Consolidated. 

          Les raisons de ce choix sont multiples, la société Boeing est sans doute intervenue auprès des hautes sphères de l'état, comme cela fut déjà fait par le passé pour la commande de Y1B-17 au lendemain du crash du prototype XB-17, car les sommes investies à la création complète d'un bombardier stratégique terrestre, alors que Consolidated n'eut pas le moindre travail à faire pour convaincre le gouvernement américain. Mais ceci n'est pas la seule raison, Il était évident qu'avec un premier vol au 29 Décembre 1939, on pouvait espérer une première production d'avion sous une douzaine de mois au minimum, alors que Boeing avait déjà de bonnes bases pour entamer une production plus importante. Pour finir, le B-17 n'était pas adapté au niveau des performances et de son rayon d'action pour lutter sur le front pacifique, où les distances sont bien supérieures au front Européen. Il devenait sans doute clair, que dès l'entrée en guerre des Etats Unis; qui devenait de plus en plus probable au fil des mois; que le B-24 devrait être engagé sur le pacifique, le contrat de 500 bombardiers de chaque coté était simplement impossible à imaginer, celui ci serait comparable à une commande soudaine de 500 chasseurs Dassault Rafale en France.

      C'est dans ce contexte de réarmement que la Grande Bretagne manifesta son intérêt pour le B-17, qui lui était déjà en service, l'Etat Major américain opposa une fin de non recevoir et mis en avant la constitution urgente pour les Etats Unis d'un flotte de Bombardier Stratégique. Finalement, il fut décidé de céder un petit nombre d'avions aux Anglais, ceux ci voulant uniquement tester le concept de bombardement de jour, le gouvernement Roosevelt voulant de son coté mettre à l'épreuve un avion prometteur, en développement depuis trois années dans une stratégie toute aussi prometteuse à en entendre les généraux américains. C'est ainsi qu'il fut décidé de mettre en service le B-17D dans la Royal Air Force. Dans les premiers mois de 1941, des équipages d'hydravions Short Sunderland, spécialement sélectionnés firent le voyage dans la région de Seattle. Cette histoire fera l'objet d'un prochain développement.

La différence entre B-17C et D

         Il est très dur de faire la différence "de visu" entre B-17C et D, il existe trente points de modification entre les deux avions, tous introduits en cours de production, quasiment du jour au lendemain, on note des modifications des circuits de carburant, d'oxygène, le circuit électrique passe du 12 au 24 Volts, ainsi que les réservoirs de carburant nouveaux fabriqués par Goodrich. La seule différence visuelle est les nouveaux volets installés à l'arrière des nacelles moteur. C'est ainsi la seule et unique différence visuelle. Tous les B-17C sont retournés au constructeur pour être convertis en B-17D

 

Posté par F3V1 à 23:20 - - Commentaires [0] - Permalien [#]

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