B-17G-105-VE 44-85718 [F-BEEC]

B-17G-105-VE 44-85718 [F-BEEC]

Désignation : B-17G-105-VE

Fabriquant : Lockheed Vega

Immatriculation : F-BEEC

Date et lieu de livraison à l’US Air Force : le 9 mai 1945 à Louisville

Propriétaire: Secrétariat Général  à l'aviation Civile et Commerciale 

Date de mise en service à l’IGN : 10 décembre 1947

Affectation IGN: Escadrille/ Groupe 20

Prix d’achat : 13750 dollars + rechanges

Affectation IGN: Groupe 20

Heures de vol avec l’IGN : 7471 heures de vol à sa mise en réserve

Nombre Total des heures de vol : 9 à 10000 heures de vol ?

Autres immatriculations civiles : ZS-EEC, G-FORT, N-900RW (actuelle)

Carrière militaire :

Livré au lendemain de la fin des hostilités en Europe, l’avion n’est plus d’aucune utilité à l’USAF, l’avion navigue sur deux bases différentes de stockage. Après la fin de la guerre dans le pacifique il est envoyé au Reclamation Finance Center de Altus (Oklahoma) le 21 novembre 1945.

Récit de Jean Faivre sur l'appareil:

Arrivée le 10-12-1947. A effectué sa première mission photo a Orange en 1948. En 1950 nous la retrouverons en Guyane en compagnie de la F-BDRR puis en Afrique Equatoriale, Afrique Occidentale, Afrique du Nord, Madagascar, la Reunion mais elle a une prédilection marquée pour la Guyane (1951, 1958, 1959, 1971, 1972, 1973, 1974 et 1975). Il est vrai que depuis  1971 le SAA assurait en Guyane pour le CNES le soutien logistique des tirs de Kourou. En 1965, elle travaille en mission photo en Afrique du Sud (Pretoria). Elle effectue également des mission magnétométrie en Iran et photo au Koweit en 1967; ensuite elle restera dans l'hexagone.

Son dernier vol remonte au  25-08-1975, ensuite elle fut partiellement démontée et stockée dans un hangar. Elle fut ensuite cédée par les Domaines à l'Angleterre en février 1984 (Warbird Museum Camberly). Cet avion serait maintenand aux USA.

Sur son carnet de vol on aura noté:

- Un cheval de bois à Elizabethville le 17-10-1949

- Un pneu éclaté au décollage à Agadir lui coute un nouveau cheval de bois à l'attérissage à Creil le 22-08-1956.

- Un attérisseur endommagé par une termitière le 06-11-1962 en Afrique (Ouesso)

Carrière civile :

A son achat pour l’IGN, elle est vendue révisée avec ses pièces de rechanges neuve et ne compte que quelques heures de vol à son actif. En 1947, la traversée de l’Atlantique est toujours plus ou moins une aventure. Malgré son état neuf, elle est victime d’une panne moteur durant son vol vers la France. A son arrivée en France, sa mission est temporaire, pourtant elle connaitra l’une des plus longues carrières au sein de l’Institut. Elle est immatriculée F-BEEC dés 1947 aux Etats Unis,  mais sera immatriculée ZS-EEC durant un temps en Afrique du Sud.

Selon l’aviation civile F-BEEC fut attribuée en 1965 à un avion basé sur l’aérodrome de Muret et propriété de la DGAC. Nous savons désormais que son immatriculation fut suspendue le temps qu’elle le soit en Afrique du Sud, cette date doit sans doute correspondre à cette suspension

Sa première mission est Orange en 1948, le 17 octobre 1949 elle est victime d’un cheval de bois à Elisabethville au Congo. En 1950 elle effectue plusieurs missions, Afrique, Madagascar, la Réunion et enfin la Guyane.

Après sa mésaventure de 1956 à Creil, au retour d'une mission

Jusqu’en 1975 elle effectuera, pas moins de 8 missions en Guyane, plus précisément au soutien logistique de la base de lancement des fusées de Kourou. Le 22 aout 1956, elle éclate un pneu au décollage de Rabat lors d’une mission Marocaine. Elle est alors au départ pour rentrer à Creil, la conséquence de cet incident est un cheval de bois à son arrivée à sa base Française. Le 6 novembre 1962 la série noire d’accidents continue pour elle, lors d’une collision avec une termitière en Afrique Centrale.

Elle passe ensuite la majeure partie de son année 1963 en entretien, tout d’abord pour une Grande visite, puis à l’aménagement d’un magnétomètre durant l’été. Elle ne vole que deux heures.

En 1965 elle est détachée au CNES pour une mission en Afrique du sud, pendant quelques mois elle quitte son F-BEEC pour un ZS-EEC qu’elle quitte en juin suivant. En 1967 elle est en mission sur le Koweït puis en 1971 en Belgique (calibrage radio) et demeure en service jusqu’en 1975.

Première photo la montrant au début de l'année 1980, stockée à Creil dans un hangar

Une photo de qualité moyenne qui nous montre le nez de l'avion, une fabrication de Hurel Dubois pour remplacer les nez vitrés d'origine lors d'incident sur les B-17. Ici, encore F-BEEC au debut de l'année 1980

En aout 1975, alors qu’elle compte plus de 7400 heures de vol elle est retirée du service actif et placée en stockage. Les raisons de son retrait du service sont multiples, son nombre d’heures de vol est alors proche de la limite fixée par Boeing pour n’importe quel B-17 (8000 heures) mais plus raisonnablement on peut penser que le premier choc pétrolier l’a clouée au sol. Par soucis d’économies de carburant sur ces avions gourmands la F-BGSP sera elle-même placée en réserve en 1979 après que F-BGSO elle-même sera donnée (en parfait état de marche) au Musée du Bourget.

Vie actuelle :

En 1984, elle est vendue par les Domaines (quelques milliers de Francs) à la collection « Warbirds of Great Britain » de Doug Arnold et immatriculée G-FORT. Ultime pied de nez, cette Flying Fortress « poissarde » sera victime d’une panne moteur à l’atterrissage à Creil ainsi que d’une ouverture intempestive du compartiment du Radeau de Sauvetage.

En avril 1984, à Creil elle est (encore) victime d'un incident!

En 1985 elle est vendue à un nouveau musée qui vient de voir le jour aux USA, le Lone Star Flight Museum de Galveston au Texas. Elle est repeinte aux couleurs d’un avion du 303rd Bomb Group « Thunderbird » et est immatriculée N-900RW. Actuellement elle est l’une des deux dernière Forteresse Volante de l’IGN à voler, elle est même celle qui vole le plus, accueillant le grand public pour des baptêmes de l’air qui finance son maintiens de vol.

Dans sa nouvelle vie elle a sans doute oublié en Europe sa réputation de malchanceuse puisqu’elle n’a jamais connu la moindre panne ou incident majeur. Elle compte aux alentours de 9 à 10000 heures de vol.

En 1984 à Creil, F-BEEC devenue G-FORT pose en compagnie de F-BEEA

Missions photos de l’avion :

1947-1953 France métropolitaine au 1 :50000^e en couleur

1948 : Orange, Douala

Mai 1948: Mézière

1949 : Congo/Algérie, Madagascar

1950 : Guyane

1951 : Massif du Mont Blanc, Fort Archambault, Guyane

1952 : Guyane  

1955/1956: Douala

1956: Maroc

1958: Guyane 

1959: Guyane 

1962 : Afrique

1963: maintenance

1965: Afrique du sud

1965 : Iran

1967: Koweit, Iran

1971 : Guyane

1972: Guyane 

1973: Guyane 

1974: Guyane 

1975: Guyane, Maroc

Accidents de l’avion :

Décembre 1947 : panne moteur lors de son convoyage vers la France

17 octobre 1949 : un pylône à Elisabethville (Congo)

22 aout 1956 : pneu qui éclate au décollage à Rabat suivit d’un cheval de bois à Creil à l’atterrissage

9 novembre 1962 : collision avec une termitière au décollage en Afrique centrale

1975 : pneu éclaté au décollage à Agadir

1984 : panne moteur et ouverture de la trappe du radeau de survie

Lone Star Flight Museum:

C'est en juillet 1987 que l'avion, après être passé par plusieurs mains est finalement vendu au Lone Star Flight Museum de Galveston (Texas). Sa couleur est celle du recordman de missions du 303rd Bomb Group qui accomplit 134 missions de bombardement durant la seconde guerre mondiale.

Cet avion avant eus la particularité d'être piloté par Vern L. Moncur, père de Gary, historien reconnu du 303rd Bomb Group qui a publié l'intégralité des mémoire de son père sur son site. Il retrouva également les noms des 538 hommes ayant volé sur l'avion durant toutes ses missions.

Nose art original du Thunderbird historique (303rdbg.com)

Depuis son achat par le Lone Star Flight Museum l'ex-F-BEEC n'a jamais plus reconnut de problèmes mécaniques majeurs et ne devrait pas ; sauf incident majeur ; être stoppé de vol.