Le Boeing XB-38 Flying Fortress

9 mars 2015

En 1943, l'US Air Force demande à un sous traitant de Boeing, Vega, filiale de Lockheed de motoriser un B-17 avec des moteurs Allison V-1710-89, le prototype est très pormetteur mais le programme est abandonné. Explications sur un échec annoncé.

Genèse du Vega Model V-134-1

Les négociations commencent en mars 1942 pour le developpement d'une version remotorisée du B-17E. Sur le Papier l'US Air Force veut donner une motorisation plus puissante au B-17 et passer de Moteurs Curtiss-Wright R-1820 de 1200 chevaux à des moteurs Allison V-1710-89 de plus de 1400 chevaux. Si le contrat est finalement signé en 10 juillet 1942 pour la modification d'un appareil, l'avion est déjà condamné, l'état Major de l'US Air Force n'ayant jamais cru aux moteurs en ligne sur les Bombardiers qu'elle juge beaucoup trop fragiles. Depuis le XB-15 il n'y a jamais eus de Bombardier à moteur en ligne et il n'y en eut jamais d'autre.

Présentation et premier vol

A cette époque, le BVD (Boeing Vega Douglas) chargé de planifier la sous traitance massive du B-17 venait de voir le jour, un lot de 9 B-17 avait étés envoyés à Vega comme modèles. Parmis ceux ci un B-17E s/n 41-2401 qui n'a guère servit qu'à l'entrainement. Rappelons à l'époque le BVD n'avait non pas pour but de produire des B-17F mais des B-17E, la version F ayant été improvisée sur les premiers retours d'expérience du front, l'histoire voudra que finalement les sous traitants ne produirent jamais de B-17E. La conversion fut rapide et en mai 1943 l'avion est terminé et le 19 mai 1943 il effectue son premier vol. A priorit ses performances sont légèrement plus élevées mais quelques problème technique apparaissent. Les prise d'air de refroidissement des circuits d'huile des moteur furent déplacés sous les nacelles et les prises d'air de refroidissement des moteurs dans les bords d'attaque des ailes entre les deux nacelles moteurs.

Table des Performances:

Figurent entre parenthèses les performances du B-17E pour comparaison.

Vitesse de croisière: 364 km/h (289 km/h)

Vitesse Maximale: 526 km/h (510 km/h)

Plafond: 9 020 m (11125 m)

Rayon d'action: 5310 km (5149 km)

Chargement de bombes: 2700 kg (1814 kg)

Abandon du programme

L'avion fera neuf vols au total avant que le 16 juin 1943 l'avion ne s'écrase à la suite d'un feu moteur qui ne fut pas maîtrisé à temps, un pilote trouva la mort, son parachute ne s'étend pas ouvert, un autre fut sérieusement blessé par son parachute qui s'était mal ouvert. Le programme n'aura pas de suites au motif officiel que la demande en moteurs était très importante (P-40, P-38 et P-39). Les tests comparatifs avec le B-17E ne seront jamais menés jusqu'au bout, l'US Air Force abandonnant le programme. En réalité tout était compliqué à mettre en oeuvre: changer fondamentalement un avion lancé dans une production de masse aurait entrainé une dizaine de mois de retard pour une application effective, au final le nouveau bombardier arriverait en 1944 pour des performances théoriquement légèrement supérieures au B-17, d'ailleurs qui aurait pus produire l'éventuel B-38? Pas Boeing, ni Lockheed ni Vega et l'USAF n'avait pas l'intention d'abandonner le B-17.

Le constat est finalement assez simple, la méthode industrielle américaine est appliquée, produire en masse l'avion le plus simple à assembler, tant pis si ses performances sont inférieures à d'autres versions plus compliquées à mettre en production. Le Moteur R-1820 n'était pas le meilleur mais il était le plus robuste, le mieux produit, plus conforme aux éxigences de la production industrielle américaine: produire beaucoup et rapidement des avions pas forcément plus performants mais très facile à mettre en oeuvre et entretenir.

Le cas (presque) similaire du XB-39

Plus jamais l'US Air Force ne souhaitera renouveler l'expérience de changer les moteurs du B-17, une expérience sera menée sur le B-29, qui donnera le XB-39. En Novembre 1943 l'un des prototypes du B-29 est modifié par la société Fisher pour recevoir des moteurs Allison V-3420, la conversion fut interrompue quand l'US Air Force décida de donner la priorité au XP-75 se rendant compte du manque de chasseurs à très long rayon d'action. En octobre 1944 le programme du P-75 est annulé, Fisher se recentre sur le projet XB-39, l'avion fait son premier vol le et affiche des performances impressionnantes avec un moteur non turbocompressés mais tout est annulé, les problèmes de fourniture de moteur originaux du B-29 étant terminés, le B-39 n'a pas de raison d'être. Toutefois après guerre l'expérience sera renouvelée et donnera un avion opérationnel le B-50.