Boeing B-17G Flying Fortress

Le B-17G:

Fiche technique:

Vitesse maximale: 486 km/h à 7620 mètres (257 km/h en croisière)

Plafond: 10851 mètres

Rayon d'action: 5872 km en convoyage

Motorisation: Wright R-1820-97 Cyclone de 1200 chevaux

Equipement: turbocompresseurs General Electric B-22

Conçut pour combler un point faible:

Ci-dessus: Vue frontale d'un XB-40

                En 1943, le point faible majeur du B-17F fut sa défense frontale. La chasse allemande attaquait les "stream" de bombardiers le plus souvent de face. Si des solutions furent recherchées par l'ajout de mitrailleuses dans les verrières des B-17F, aucune solution efficace ne fut découverte, pire encore les mitrailleuses de calibre .50 avaient selon certains montages à endommager le plexiglas. A l'été 1943 fut lancé un programme d'escorteur lourd baptisé XB-40. Une tourelle à double affut de calibre .50 télécommandée fut ajouté sous le nez de l'appareil, ainsi qu'une seconde tourelle dorsale.

                 Une fois employés en combats les XB-40 se montrèrent impuissants à défendre les formations de bombardiers, pire encore, il se montrèrent même plus lents que les B-17 conventionnels et handicapaient presque les formations, ils furent ainsi retirés du service actif, et bon nombres furent reconvertis en B-17G ne conservant ainsi que la tourelle sous le menton, adoptée en série.

Ci-dessus: Vue de l'arrière d'un XB-40, le carénage de la seconde tourelle à varié entre celui ci et un carrénage englobant partiellement la tourelle.

Arrivée du B-17G

Ci-dessus: Vue du nez (endommagé) d'un B-17G. En haut de la verrière est clairement visible le viseur, les affuts long de la tourelle furent abandonnés et remplacés par des plus courts

                 Le B-17G est le résultat de l'expérience malheureuse XB-40 dont le seul point commun est la tourelle télécommandée de nez. Cette tourelle en elle même est une révolution pour l'aviation américaine, c'est la première tourelle de ce type expérimentée en unité. Elle comprends un viseur installé au plafond juste devant l'ouverture du nez en plexiglas, la télécommande était fixé à un bras escamotable que l'on pouvait faire pivoter sur le coté. Cette nouvelle arme fut un succès total car elle ne rencontra pas le moindre problème de mise en œuvre direct, par exemple les mitrailleuses installées dedans eurent un léger problème dans la mesure où les bouches de canon (ajoutée aux mitrailleuses normales) avaient trop de recul au point de fissurer la verrière, le retrait de ces caches étranges et inutiles résolurent le problème. Cette tourelle causa un problème tout à fait secondaire aux B-17G quand l'avion faisait un atterrissage sur le ventre, celle ci se rétractait et causait des dégâts très importants au nez de l'avion, au point que cette partie entière devait être changée. L’YB-40 avait eus pour mission de tester la tourelle en unité.

Ci-dessus: Un B-17G-105-BO de fin de production, a cette époque les tourelle de queue dites "Cheyenne" étaient montée en usine et non plus sous forme de kit de montage en unités.

                A l'origine aucun poste de tir latéral ne devait être installé de chaque coté du nez à la demande des équipages qui les jugeaient peu efficaces mais l'état major imposa que l'on installe les postes de tir installés sur les derniers B-17 orientés vers l'avant mais de nombreux B-17G furent produits sans poste de tir qui devaient être ajouté en unité ou à leur arrivée en Europe.

La tourelle "Cheyenne"

                Le poste de tir de queue, alors standard depuis la version E commencera à poser des problèmes, la Luftwaffe commença à concentrer des attaques par l'arrière au vu du faible débattement des mitrailleuses. L'arrivée du Me 262 confirma cette tendance, ces premiers jet concentrant leur attaques sur l'arrière des B-17 en piqué

Ci-dessus: résultat d'une attaque de chasseurs Allemand au canon de 20 mm. Si le mitrailleur à survécut (à l'extrème gauche) les commandes de direction furent détruites et les pilotes durent diriger l'avion à la seule puissance des moteurs

                Une nouvelle tourelle fut donc conçue, la verrière dite "de haute visibilité" avait des montants plus fin et une taille plus grosse. Un vrai viseur de tir y fut installé, le blindage amélioré pour réellement protéger le tireur. Le poste de tir était plus court mais beaucoup plus volumineux afin d'améliorer le débattement des mitrailleuses. Elle fut dévelloppée en concertation directe avec les tireurs sur B-17.

Ci-dessus: la nouvelle tourelle de queue vue sur un B-17 du 91st Bomb Group durant l'hiver 1944/1945

                La nouvelle tourelle fut nommée "Cheyenne" car les premières tourelles furent installée en centre de modification à Cheyenne dans le Wyoming, plus tard elles furent installées en usine mais aussi en unité. Pour ces derniers changements la consigne officielle étant de l'installer sur les avions endommagés à cet endroit, mais quelques fois elle était installée automatiquement à la révision des moteurs de l'avion, plusieurs cas étant attestés. Cette tourelle sera reprise et modifiée pour le B-29. Les B-17G classiques étaient en fait les B-17G ayant un poste de tir conventionnel identique en tout point au B-17F et B-17E

                On distingue deux principales versions au B - 17 G, d'un coté les B-17G de l'autre les B-17G "Cheyenne". Ces derniers avaient une nouvelle tourelle de queue, ayant une meilleure visibilité, un viseur électronique et une tourelle contenant les armes en elles mêmes. Selon les témoignages, cette tourelle avait un peu plus de liberté de mouvement. 

                  Autre point de changement sur le B-17G fut la tourelle dorsale, la nouvelle tourelle était légèrement plus spacieuse que l'ancienne tourelle pour les tireurs plus grands, elle offrait une meilleure visibilité, le plexiglas était plein, divers détails furent aussi modifiés sur le tableau de bord, le système électrique mais il est hasardeux de faire un détail complet.

Ci-dessus: Vue de l'avant du B-17G "General Ike" du 91st Bomb Group, la nouvelle tourelle dorsale y est partiellement visible

                   Là encore les Blocks de production furent nombreux soixante six sous versions différentes sans compter les commandes annulées à l'été 1945. Il est régulier de dire que la tourelle de nez fut l'arme fatale anti attaque frontale mais il n'est pas totalement sur que ce fut l'arme fatale tant ventée, ainsi plusieurs tests furent effectués avec l'ajout de six mitrailleuses, sur le théâtre de opération méditerranéen on ajouta un canon de 20mm en tourelle de queue mais ces modifications restèrent très rares et sans amélioration probable. Autre point permettant de douter de l'efficacité sans faille de la tourelle est quand les équipages de B-17 furent réduits de dix à neufs membres, le navigateur assurant le poste de bombardier et aussi de mitrailleur devant surveiller trois postes différents, on peux alors douter de l'efficacité de malheureux soldat affecté à ce poste.

Ci-dessus: Sa Majesté la Reine du Royaume Uni, d'Angleterre et d'Irlande du Nord Elizabeth II, alors princesse, Eut un B-17G baptisé "Rose of York" en son honneur

                   Le B-17G est retiré du service dès la fin des hostilités en Europe, en réalité l'avion n'avait été réalisé uniquement pour le théâtre des opérations Européen, il était en fait totalement dépassé par le B-29 (il en est de même pour le B-24) ainsi il fut décidé de doter deux des trois divisions de bombardement de la 8th Air Force en B-17 et ainsi limiter le rôle du B-24. Durant des années il fut généralement admis cette décision fut prise car le commandement préférait le B-17 au B-24. En réalité depuis l'entrée en guerre il avait été décidé d'engager le B-24 en priorité sur le front Pacifique, leur rayon d'action étant meilleur et de laisser le B-17 au rayon d'action plus faible sur le front Européen. En 1942, le gouvernement demanda à Boeing d'étudier la possibilité d'améliorer le Rayon d'action du B-17, la firme de Seattle estima à deux ans le temps de réaliser une version, faire voler un prototype et de produire assez d'avions pour alimenter la 8eme Air Force, l'Armée ne donna donc aucune suite à cette demande. Sur un autre plan Boeing et ses sous traitants eurent beaucoup de mal a alimenter le front Européen et le front méditéranéen en B-17. A partir de l'été 1944 l'objectif de 2/3 de B-17 dans les unités Européennes fut enfin remplis, il fut tout de même impossible d'équiper à 100% les unités dans un délai raisonnable, alors que le temps pour assembler un B-17 était passé pourtant de 54800 heures en 1942 à 35400 en 1943 et 18600 en 1944.

L'après guerre

                A la fin des hostilités le B-17 ne fut plus d'aucune utilité dans sa mission d'origine le bombardement mais il ne fut pas retiré du service pour autant. Durant la guerre de Corée quelques B-17 servaient de transport VIP pour certains Généraux, la CIA laissa en service un B-17 entièrement noir durant la guerre du Viet Nam, la Royal Air Force retira du service ses Fortress III vers 1947

                Les trois versions principales d'après guerre à retenir sont le B-17H (SB-17G en 1948) de l'Air Force, le PB-1W et le PB-1G. Le SB-17G était une version de sauvetage en mer, dont l'origine remontait à la guerre en elle même où ils furent nommés B-17H et surtout engagés sur le front Pacifique (et Européen mais de façon plus limitée et sans son canot larguable)

Ci-dessus: Un SB-17G du 5eme Rescue Squadron

non pas par une éventuelle préférence du commandement mais parce qu’il fut décidé d'engager en priorité le B-24 sur le pacifique, cette décision entraina la l'adaptation du B-17G au front Européen, une division de B-24 étant gardée non pas pour frapper plus loin ou envoyer plus de bombe, mais parce que la production de B-17 ne pouvait pas alimenter entièrement le front européen et le front méditerranéen. Après guerre l'US Air Force conserva des B-17 en service pour des missions diverses de tests (ETB-17, QB-17, MB-17, NB-17) de sauvetage en mer (B-17H et PB-1G) de patrouille maritime anti sous marin (PB-1W) mais aussi de transport (VB-17 et CB-17) et plus largement dans la vie civile.

Ci-dessus: Magnifique cliché couleur assez connut montrant deux B-17G. L'interet de ce cliché est qu'il représente un B-17G de "Cinquième mouture" avec un B-17G de "première mouture"

Petit lexique du B-17

CB-17G: version transport

DB-17G: avion controleur de drones

EB-17G: version de guerre et contremesure electronique

ETB-17G: version d'entrainement à la guerre electronique

FB-17G: version de reconnaissance photo (successeur du F-9)

NB-17G: Pour les avion modifiés de manière permanante pour des tests

QB-17G: version radiocommandée cible volante pour les tests de missiles

RB-17G: Version de reconnaissance (plus probablement pour désigner un vieil avion restreint de vol

SB-17G: Sauvetage en mer, version d'après guerre du B-17H

TB-17G: Version d'entrainement

VB-17G: officiellement transport administratif, dans la réalité transport VIP

PB-1W: Patrol Boeing N°1 version W destinée à l'US Navy pour des mission de guerre electronique

PB-1G: Patrol Boeing N°1 version G destiné à L'US Coast Guard, c'est la version navalisée du SB-17G de sauvetage en mer

WB-17G: version de reconnaissance météo

Il existe des dizaines de sous versions du B-17G mais il existe plusieurs groupes de B-17G:

B-17G "première mouture": Des B-17F d'ultime version avec une tourelle sous le nez de l'avion et des postes de tir latéraux fermés et décalés.

B-17G "seconde mouture": Identiques au précédent, construits par Vega le sens des postes de tirs du nez sont inversés par rapport aux autres avions.

B-17G "troisième mouture": Une nouvelles tourelle de queue (plus courte est montée en usine. Certains B-17G d'ancienne version auront cette tourelle montée en unités.

B-17G "Quatrième mouture": Identique au précédent, construit par Vega avec des poste de tir du nez inversés par rapport aux autres B-17G

B-17G "cinquième mouture": Le poste de tir du local radio est supprimé et entièrement vitré d'usine

B-17G "Sixième mouture": Identique au précédent, construit par Vega, les postes de tir sont inversés par rapport aux autres avions.