Boeing B-17E Flying Fortress

Le B-17E "Big Ass Bird"

          Au printemps 1940, une première réflexion est lancée pour une version définitive du B-17, au même moment, l'Army Air Corp demande à Boeing d'évaluer un agrandissement de la soute à bombe de l'avion, le délai de deux années est évoqué alors par Boeing comme évaluation d'une telle modification, le programme B-24 est alors adopté au même moment et Consolated estime que le B-24 sera produit en série sous deux années donnant la date de la fin de l'année 1942. L'Army Air Corp demande alors une version définitive du B-17 disponible pour une production de masse assez rapide. Parmi les projets évoqués par Boeing, figure une version à train tricycle qui est rapidement abandonnée car impossible à mettre en oeuvre rapidement, un autre projet propose l'installation de moteur en ligne V-1710, le projet sera réalisé bien plus tard. 

          Le principal changement vient du retour d'expérience anglais, ce derniers ayant fait remarquer qu'un bombardier lourd doit forcément avoir un poste de tir arrière. Ainsi il est prévu l'aménagement d'un poste de tir au pied de la dérive de l'avion, cet aménagement ne se fait pas sans peine car un couloir d'accès est aménagé pour accéder à cet partie de l'avion, le centre de gravité de l'avion est ainsi déplacé vers l'arrière. Les postes de tir latéraux deviennent rectangulaires afin de gagner du temps sur la production. La dérive est elle aussi modifiée à sa base, avec une arrête partant vers l'avant afin de stabiliser l'avion à la suite de la modification du centre de gravité. Une tourelle fabriquée par Sperry est installée à la place même des deux sièges supplémentaires du cockpit, ainsi qu'une seconde tourelle, fabriquée par Bendix sous l'avion entre le local radio et les mitrailleuses latérales, celle ci est remplacée par une tourelle en forme de boule (produite par Sperry) à compter du 41-2505, celle ci est alors plus manoeuvrable mais impose qu'un tireur soit enfermé dedans sans parachute, faute de place, au niveau de la sécurité de l'avion, trois entrées sont disponible sur l'avion, une à l'avant sous le nez de l'avion, l'une à son ancien emplacement et une à l'arrière, réservée au mitrailleur de queue. Cette nouvelle version du B-17 est à 80% identique au derniers B-17G de 1945, le nouveau B-17 à aussi une nouvelle dérive allongée vers l'avant afin d'améliorer la stabilité, cette nouvelle forme de dérive va influencer toutes les nouvelles conception de bombardiers ou presque, jusqu'au B-52 Stratofortress.

Le projet définitif est baptisé Boeing Model 299 O, en août 1940 un contrat est signé pour 277 avions de série (du 412393 au 41-2669) suivie ensuite par une seconde commande de 235 exemplaires (41-9011 au 41-9245) et une troisième commande de 300 exemplaires (41-24340 au 41-24639), cette dernière commande sera alors profondément modifiée et donnera naissance au B-17F. En cette fin d'été 1940 la production de B-17E sera honorée en un temps record de 150 jours, aux termes desquels le dernier B-17E est livré. Le gouvernement américain décide d'organiser une production encore plus massive du B-17E, ainsi la société Vega (filiale de Loockheed) et Douglas sont convaincues d'acheter une licence de production. En mai 1941 un office baptisé BVD (Boeing Vega Douglas) est créé coordonner les efforts de production. Suite à diverses préparation, et retards, les sous traitants ne produiront aucun B-17E.

Le 7 décembre 1941, les Etats Unis entrent en guerre, environ 150 B-17E sont jetés dans la guerre du pacifique du jour au lendemain, plusieurs seront perdus dans les combats avant un retrait de l'avion dans l'année 1943. Sur le front Européen, les B-17E sont engagés à partir du 17 août 1942 jusqu'au début de l'année 1943, quelques uns seront perdus en combat.

A noter que des postes de tir latéraux furent aménagés de part et d'autre du nez afin de tenter d'améliorer la défense de l'avion. Ces modification semblent avoir été uniquement faites sur les B-17E engagés sur le front Européen.