Le Curtiss Wright R-1820 Cyclone 2

                 Le R-1820 cyclone 9 est un dérivé du Wright P-2 de 1925, il est entré en production en 1931 et restera produit jusqu'en 1950. Le model 299 fut à l'origine équipé de moteurs Pratt & Whitney R-1690, mais d'un commun accord entre le Material Command de l'US Air Force et Boeing le R-1820 fut jugé plus apte au B-17, ses développements potentiels plus prometteurs.

Ci-dessus: Le Pratt & Whitney R-1690 Hornet

Le choix du Cyclone 2

                C'est le R-1820-39 qui apparait donc sur les Y1B-17, cette version développe alors 850 chevaux, à mesure de son évolution, sa version -97 pouvait aller jusqu'à 1380 chevaux. Tout au long de sa carrière, le R-1820 développera une solide (et justifiée) réputation de gros consommateur d'huile. Les équipages de B-24 blaguant même sur le fait (parfois lui aussi justifié) qu'une base de B-17 était aisément reconnaissable aux traces d'huile sur le sol, absente sur les pistes des bases de B-24.

Ci-dessus: Le Tech/Sergent Retz (en haut) procède à une maintenance du B-17 "The Wild hare" du 91st Bomb Group à Bassingbourn.

                En réalité, le R-1820 avait une forte consommation d'huile à haute altitude, se faisant ainsi une réputation avec le temps, de moteur "sale". La version majeure que l'on peux associer au B-17 est sans nul doute le R-1820-97, qui équipa les B-17F et G. A ce moment là le R-1820-97 avait atteind une certaine maturité, aussi bien technique qu'au niveau des performances. En juillet 1944 est introduit le "War Emergency Power" un système d'injection d'eau qui passait la puissance totale à 1380 chevaux et augmentait la vitesse de l'avion de 17 Miles par heure (soit 27 km/h). L'amélioration est d'abord mis en place en usine, sur les nouveaux avions puis en unités sous forme de kit de conversion.

Ci-dessus: Un moteur R-1820-97 du B-17F "Memphis Belle"

Problèmes techniques

                  Le R-1820 avait quelques problèmes récurents auxquels seront quelques fois trouvés des solutions, leur origine pouvait alors être technique ou parfois humaine. Tout d'abord, le climat anglais qui causait bien souvent des problèmes d'allumage, des modifications furent apportées mais le problè-me continua sous forme de moississures dans les circuits électriques. Ensuite les turbo-compresseurs associé au froid extrème du Front Européen pouvait causer des pertes de puissance. Le froid pouvait également causer le gèle de l'huile ou du liquide hydrolique.

Production et déboires.

L'entrée en guerre des Etats Unis en décembre 1941 va très rapidement imposer la sous traitance. Ce fut le cas pour le B-17 et une partie de ses composants. Les début de cette sous traitance furent chaotique à tous les niveaux. Début 1942 une licence de production du R-1820 fut allouée à la société Strudebaker Corp de South Blend (Indiana), qui était à l'époque une marque automobile. Les premiers Strubaker R-1820-97 eurent très rapidement une mauvaise réputation, ils avaient semble t'ils un manque chronique de fiabilité qui se résolu dans le temps.

Ironie de l'histoire, les Strudebaker R-1820-97 étaient envoyés aux chaines d'assemblage Douglas et Lockheed-Vega, qui elles même produisaient des B-17 au vieillissement prématurés (a cause du climat plus chaud de la Californie et a des méthodes d'assemblage différentes de Boeing, on peux donc affirmer que les premier B-17F sous traités étaient réellement de "sous B-17", soumis à des problèmes mécaniques et de vieillissement prématuré.

Technique et maintenance

A mesure de l'évolution des versions de R-1820 les moteurs gagnèrent en longévité. Ainsi sur B-17 B,C,D les R-1820-51 et R-1820-65, le constructeur recommandait de changer le moteur au bout de 375 heures de vol, mais dans de bonnes conditions de vol ils duraient plus longtemps. Pour le B-17E et son moteur R-1820-65, le constructeur recommandait sur le front Pacifique de changer le moteur tous les 350 heures de vol, en réalités peu de B-17E survécurent assez longtemps pour en attester (on estime que 2 B-17E seulement ont survécut aux combats de début 1942).

Ci-dessus: Maintenance moteur sur un B-17, une équipe de mécaniciens procède au montage (ou démontage) d'un moteur. Dans l'US Air Force de l'époque on démontait le moteur directement au niveau du fuselage, habitude qui n'a pas été forcément conservée de nos jours chez les opérateurs de B-17.

Sur le front Européen, les R-1820-97 devaient être changés au bout de 500 heures de vol mais beaucoup de moteurs dépassèrent ce seuil et même atteindre les 1000 heures de vol. Selon une notice d'époque il fallait 5 heures à six hommes pour changer un moteur et 2 jours à deux hommes. Le problème principal de la perte de moteurs étaient bien entendu les dégats dus aux combats mais la seconde était la "mauvaise habitude" des équipages de voler avec un mélange pauvre.