Le Boeing 307 Stratoliner: le rendez vous manqué avec l'histoire

                  L'histoire du 307 est un simple coup de génie de Boeing, qui en plein développement du B-17. Un premier projet basé sur le B-17C est présenté, si les ailes et la dérive sont directement inspirés du B-17C, le fuselage n'a plus rien à voir, totalement arrondit pour faciliter sa pressurisation d'un premier coup d'oeil il donne plus un faux air du B-29 que du B-17.

                  Baptisé S-307, le prototype est immatriculé NX19901 (c/n 1994)  il est présenté en 1938 et effectue son premier vol le 31 décembre 1938 environ 6 mois après son principal concurant le DC-4. Il fut le premier avion commercial à emporter un mécanicien naviguant. Assez rapidement la TWA et la Pan American doutèrent du DC-4, se retièrent du programme pour commander le Boeing 307. Le 18 mars 1939, alors que la compagnie Néerlandaise KLM s'interesse à l'avion, celui ci est présenté en vol. Le pilote de la compagnie demanda alors à celui de Boeing s'il était possible de couper deux moteurs du même coté. L'avion entra en vrille et s'écrasa tuant les dix personnes à son bord.

                  Après enquête il fut découvert que l'avion manquait de stabilité, sa dérive fut modifiée par l'ajout d'une arrête vers l'avant. La modification fut également adaptée au B-17 dans sa version E, même si le problème n'a jamais été rencontré sur B-17. le Boeing 307 entre finalement en service le 8 juillet 1940 avec la TWA

Table des performances:

Longueur: 22,66m

Envergure: 32,61m

Hauteur: 6,34m

Poids à vide: 13,61t

Poids maximum: 19,05t

Moteur: Curstiss Wright GR-1820 Cyclone

Vitesse de croisière: 354 km/h

Vitesse Maximale: 396 km/h

Autonomie: 3845 km

Seconde Guerre Mondiale, fin d'un avion prometteur

               A l'entrée en guerre des Etats Unis les Boeing 307, comme beaucoup d'avions sont réquisitionnés par l'Armée, la plupart y survivront et démobilisés en 1948, certains trouveront une seconde vie avec la Compagnie Aigle Azur. De nos jours un 307 complet existe au National Air and Space Museum, un second ancien avion d'Howard Hugues a été transformé en péniche à la suite d'un accident et "vogue" à Fort Lauderdale en Floride.

               Cet avion au futur prometteur (il était le premier avion de ligne Pressurisé au monde) à vu tous les espoirs placés en lui ruinés par la seconde Guerre Mondiale. Boeing ayant reçu le "1000 planes contract" avec Consolidated, il n'était plus question de produire des avions de transport mais des bombardiers, la tache de construire des avions de transport revenant à Douglas dont l'expérience et les modèles n'était plus à prouver.

               Avec l'US Air Force (et plus particulièrement l'Air Transport Command) le Boeing 307 devient le C-75. Des réservoirs supplémentaires sont ajoutés, le train d'attérissage est renforcé, jusqu'en novembre 1942, le C-75 était le seul avions de transport quadrimoteur de l'armée à pouvoir traverser l'atlantique sans escales, a cette date le C-54 Skymaster avait fait son apparition. Si la Pan American se contenta de faire voler ses avions pour l'US Air Force, la TWA paira ses mauvaises relations avec le gouvernement en ayant ses avions réquisitionnés.

               Après guerre Boeing tenta de se replacer sur le marché civil avec le Boeing 377 (dérivé civil du B-29) mais révolutionnera définitivement le transport aérien avec le légendaire 707. Douglas, puis Lockheed n'ayant pas deviné le tournant crutial du 707 tombèrent définitivement au second plan de l'avion commerciale civile.

Les versions du 307

                Seulement 10 exemplaires de cet avion furent produits, à la fin de la guerre 2 exemplaires avaient été détruits (le prototype et un avion sur accident avec l'US Air Force). De nos jours deux avions ont survécut (dont l'un partiellement)

Boeing S-307 (4 exemplaires)

               Version produite pour la Pan American, elle comprend le prototype et trois avions de série. Malgré la destruction du prototype, les trois autres furent réquisitionnés par l'US Air Force, ils furent les seuls 307 à conserver leur immatriculation civile durant le conflit. En 1948 un avion avait été détruit sur accident. Les avions coutaient 307.000 dollars l'unité.

c/n 1994 Immatriculé NX19901, prototype acheté par Pan Am détruit le 18 mars 1939 sur accident.

c/n 1995 Immatriculé NC19902, baptisé "Clipper Rainbow". Premier vol le 19 mai 1939. Livré à la compagnie le 20 mars 1940.

Ci-dessus: le "Clipper Rainbow, vu à Miami en 1940

                   Recoit après guerre l'immatriculation ZS-BWU avec la compagnie russe Abakan-Avia, puis en Equateur comme HC-SJC-003 avec la compagnie Aerovias Equadorianas. En 1951 il est acheté par la compagnie Aigle Azur qui l'immatricule F-BHHR. Il s'écrase au décollage le 22 mai 1961, il perd un moteur dans des conditions météo défavorables et s'écrase, il y avait 28 personnes à bord dont 4 membres d'équipage. Il est radié le 30 novembre 1971

c/n 2002 Immatriculé NC19910, baptisé "Clipper Comet" Livré à la compagnie en juin 1940 il est revendu après guerre à la compagnie Aerovias Equadorianas en 1951 et revendu à la compagnie Quaker City Airways en 1955 et immatriculé N75385. Le 10 mai 1958, l'avion est retiré de son aire de stockage pour un vol d'essai destiné à déterminer sa consommation. Une explosion puis un incendie se déclarent, l'equipage fait un attérissage forcé mais l'avion heurte des rocher et brule totalement, les deux pilotes survivent

c/n 2003 Immatriculé NC19903, Baptisé "Clipper Flying Cloud". Livré le 22 mars 1940, il sert avec l'Air Transport Command de 1942 à 1946 date a laquelle il retourne avec la Pan American. Vendu le 1er Novembre 1948 à la compagnie Airline Training Inc, immatriculé ZS-BWV. Vendu le 11 décembre 1953 à l'armée Haïtienne, il sert d'avion privé pour le dictateur "Doc" Duvallier jusqu'en septembre 1959 où il devient N9307R pour Flight Investment Corp. 

             L'année suivante, il redevient N19903 pour Arkansas Air Freight Inc avant d'être vendu et stocké par Aviation Specialities Co en Arizona en 1969. Le 23 février 1973 le Natyional Air and Space Museum repère l'avion et l'échange contre un Constellation. Le 23 juin 1994 l'avion revole de nouveau jusqu'à Boeing Field ou une longue restauration débute.

             Il effectue son 1er vol après retauration le 23 juin 2001, fera quelques meetings aériens avant de s'abimer dans l'Elliot Bay le 28 mars 2002 à la suite d'une panne de carburant.

             Il est réparé et exposé au National Air and Space Museum il ne revolera plus.

Boeing SA-307B (6 exemplaires)

               Version produite pour la TWA, elle comprend une série de 5 appareils effectivement mis en oeuvre par la compagnie et le sixième conservé par Howard Hugues pour une tentative de record du monde avortée par le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale

c/n 1996 Immatriculé NC19905 et baptisé "Commanche" réquisitionné par l'armée et transformé en C-75 février 1942, il garde son nom de baptème, Retour à la compagnie en juillet 1944. Il est vendu en mai 1951 à la Compagnie Internationale de Transports Civils Aeriens et immatriculé F-BELV. Il passe à la compagnie Aigle Azur International (Aigle Azur Moyen Orient) le 18 novembre 1960.

                     L'avion s'écrase le 18 octobre 1965 lors d'un vol entre le Loas et le Viet Nam. A son bord en plus des 4 membres d'Equipage se trouvent 9 casques Bleus Canadiens. L'avion émet un dernier message radio estimant son arrivée à 16h44. Il disparait corps et bien, si les forces Françaises et Canadiennes font des recherches sur le Laos aucune ne sera faite sur le Nord Viet-Nam. En 1996, une commission d'enquête a conclut que l'avion avait été probablement perdu suite à un accident ou à des tirs de D.C.A. Nord Viet Namienne

c/n 1997 Immatriculé NC19904, avion personnel d'Howard hugues qui lui fait ajouter des réservoirs supplémentaires pour sa tentative de record autour du monde, on change également ses moteurs pour des R-2600. En 1964 il est endommagé par un Ouragan et est déclaré irréparable. En 1969 il est racheté pour le prix de la ferraille 62 dollars, transformé en Yacht baptisé The Londonaire. En 1994 il est repeint et nommé Cosmic Muffin

c/n 1998 Immatriculé NC19906 et Baptisé "Cherokee". Mis en service le 8 juillet 1940 et réimmatriculé NX1940. Réquisitionné en février 1942 par l'US Air Force il est convertit en C-75 et recoit le matricule 42-88624. Rendu à la TWA en juillet 1944 il prend l'immatriculation N-1940. Vendu en juillet 1951 à Aigle Azur, revendu à la Compagnie Internationale de Transports Civils Aeriens le 23 mars 1964. Il est par la suite vendu à la Royal Air Laos, son destin est quelque peu confus mais il semble s'être écrasé dans le fleuve Mékong en 1975.

c/n 1999 Immatriculé NC19907 et Baptisé "Zuni". Livré à l'été 1940 il est réquisitionné par l'US Air Force en février 1942, convertit en C-75 il porte le numéro de série 42-88625. Rendu à la TWA en juillet 1944, il reprend son immatriculation d'origine. Vendu en mai 1951 à Aigle Azur il porte l'immatriculation. Les sources divergent mais il est semble t'il vendu à Royal Air Laos et immatriculé XW-TAB il se serait semble t'il écrasé le 7 juin 1974 à Battambang au Cambodge.

c/n 2000 Immatriculé NC19908 et Baptisé "Apache". Mis en service en 1940 il est lui aussi requisitionné par l'US Air Force en février 1942, il est convertit en C-75 et recoit le matricule 42-88626 jusqu'en juillet 1944. Acheté en mai 1951 par Aiglke Azur, vendu  en 1952 à Royal Air Loas, il est endommagé en 1972 et feraillé

c/n 2001 Immatriculé NC19909 et Baptisé "Navajo". Mis en service en 1940, réquisitionné en février 1942 par l'US Air Force, il devient le 42-88627. Rendu en juillet 1944 il est finalement vendu en juin 1951 à Aigle Azur, immatriculé F-BELZ il s'écrase le 29 décembre 1962 lors d'un vol entre Nice et Bastia, il percute le Monte-Renoso en Corse peu après le décollage, on compte 22 morts